Verslag van de vergadering van 22 januari 2019 (2018/2019 nr. 15)
Status: gecorrigeerd
Aanvang: 14.26 uur
De heer Pijlman i (D66):
Dank u wel, voorzitter. Ik sta hier als vervanger van Herman Schaper, die zich vorige week vanwege persoonlijke omstandigheden uit onze Kamer terug moest trekken. Herman had verkeer en vervoer, waaronder het spoor, in zijn portefeuille.
Voorzitter. Voor ons ligt een omvangrijk pakket met maatregelen die tot doel hebben één Europese spoorwegruimte te realiseren. Dat is een volgende stap op weg naar de voltooiing van de Europese spoormarkt. De richtlijn moet het concurrentievermogen van de sector versterken en daarmee de groei van het vervoer per spoor in Europa stimuleren. Bovendien kunnen snelle en adequate grensoverschrijdende spoorwegverbindingen burgers uit het vliegtuig houden voor de kortere afstanden. Overigens moet er dan nog wel heel veel gebeuren. Dat weet eenieder die liefhebber van de trein is maar niet alle tijd heeft. Zo lukt het al jaren niet om het TEN-T-netwerk tussen Amsterdam-Groningen-Hamburg ingericht te krijgen omdat de Friesenbrücke aan Duitse kant eruit ligt en er weinig voortgang in de nieuwbouw zit. Kan de staatssecretaris ons informeren hoe dit traject ook door Europese bemoeienis versneld kan worden?
Aan de andere kant van het land werd met veel aplomb de drielandentrein Aken-Maastricht-Luik opgezet. Maar alhoewel er door de spoorwegmaatschappij voor 100 miljoen in is geïnvesteerd, kan de trein niet rijden vanwege een technisch geschil over een veiligheidssysteem met België. Ook op dit punt zou ik graag geïnformeerd worden over de stand van zaken. Als dit vierde pakket is geïmplementeerd zijn deze "spoorlogen", zoals NRC het noemde, dan voorbij? Graag een reactie van de staatssecretaris.
Het Nederlandse spoor heeft moeilijke tijden gekend, maar staat er nu in vergelijking goed voor. De prestaties op het hoofdrailnet zijn goed en de prestaties op regionale lijnen zijn door de privatiseringen zeer sterk verbeterd. Concurrentie heeft daar zijn werk gedaan. Opvallend is daarbij ook dat regionale aansluitingen tussen de verschillende vervoersmaatschappijen sterk zijn verbeterd.
Dat wil overigens niet zeggen dat er geen onvolkomenheden zijn. Investeringen in infrastructuur, reizigersvoorzieningen en materieel blijven dringend noodzakelijk. Dat geldt zeker rondom de steden van de Randstad waar de congestie ook op het spoor groot is. In de Randstad is daarenboven een "orde van grootte"-spooropschaling nodig. Zie ook de opstelling van de burgemeesters van de vier grootste steden. Ik geef toe dat het een beetje bezijden dit onderwerp is, maar ik zou graag van de staatssecretaris willen weten wat er procesmatig gebeurt met die analyse. Ook voor vrienden van het klimaatakkoord is dit immers een belangrijke kwestie. Wij menen overigens dat veel Europese landen veel meer zullen moeten doen om tot implementatie van dit pakket te komen dan Nederland. De implementatie van het derde pakket — en we liepen daarmee voorop — heeft zijn werk gedaan!
Voorzitter. De discussie rondom dit pakket spitst zich wederom toe op marktwerking op het spoor, of, zoals we ook kunnen zeggen, op de ordening op het spoor. De publieke taak richt zich op de infrastructuur en een gereguleerde markt waarop nog steeds partijen actief zijn met publieke aandeelhouders.
De richtlijn gaat nu uit van "aanbesteden, tenzij". Voor ons is het van groot belang dat dit nu ook in de wet wordt vastgelegd. Het geeft het kabinet en de Staten-Generaal in 2025 de mogelijkheid om tot een evenwichtige keuze te komen op grond van de aangekondigde midterm review, de prestatie-indicatoren die daarbij horen, en de evaluatie van die kwaliteitsafspraken. Wij met elkaar bepalen zelf of we aan willen besteden of dat we onderhands willen gunnen. Als we dat laatste willen, dan moeten we dat verantwoorden. Maar onzes inziens zijn de richtlijn en de wet zodanig geformuleerd dat dit heel wel mogelijk is.
Politiek gezien is onderhandse gunning of openbare aanbesteding vaak een heel principiële discussie, zoals we net ook hoorden in de bijdrage van mevrouw Meijer. Voor D66 geldt dat niet. De invulling van de voorwaarden die wij stellen aan de ordeningsvraag zal waarschijnlijk bepalender voor de uitkomst zijn dan de keuze voor gunnen of aanbesteden. Voor ons dient het belang van de reiziger het uitgangspunt te zijn. We vinden overigens ook dat de prijs van het kaartje meegenomen dient te worden in de keuzes voor de toekomst, want de Nederlandse treinen zijn in vergelijking met die in andere Europese landen erg duur.
Deze richtlijn en de voorliggende wet bieden ons de mogelijkheid eigen keuzes te maken. Kan de staatssecretaris ons informeren over hoe het afwegingsproces naar 2025 eruit zal zien? Begrijp ik goed dat er bij een eventuele aanbesteding, zeker voor een deel van het hoofdrailnet, een economische-evenwichtstoets gehouden moet worden, zodat de effecten op het hoofdrailnet duidelijk worden? Graag een reactie van de staatssecretaris.
Mevrouw Meijer i (SP):
Meneer Pijlman prijst nu de geneugten van de marktwerking op het spoor. Hij zegt ook: het Nederlandse railvervoer is erg duur. Misschien kan hij eens ingaan op het voorbeeld uit Groot-Brittannië dat ik net noemde, waar op sommige lijnen op drukke tijden de prijzen soms wel 245% hoger geworden zijn.
De heer Pijlman (D66):
In deze tijd van de brexit laat ik Groot-Brittannië maar even links liggen en beperk ik mij tot Nederland. Ik meen mij te herinneren dat er in Groot-Brittannië een radicale privatisering is geweest. Ik ken de cijfers niet, maar mogelijkerwijs had die de effecten die u schetst. In Nederland is dat helemaal niet aan de orde. Ik heb al gezegd dat de evenwichtige manier tussen de markt en privaat, zoals we het tot dusver in Nederland hebben gedaan, voor de reizigers enorm veel voordeel heeft gehad. Een heel aantal lijnen die destijds door de NS, zoals u het zelf noemde, weinig behartigenswaardig werden beheerd, zouden er als we het zo hadden gelaten, niet meer zijn geweest.
Mevrouw Meijer (SP):
Meneer Pijlman glippert er wel een beetje omheen door te verwijzen naar de brexit. De brexit is nog geen feit. Ik heb het erover dat 25 jaar geleden door liberalisering in Engeland marktwerking op het spoor werd toegelaten. Dat hebben ze echt groots aangepakt, met als uitkomst dat nog voor de brexit prijzen soms wel 245% omhooggegaan zijn. Misschien kan de heer Pijlman daar dus toch nog even op ingaan.
De heer Pijlman (D66):
Nee, want dat is helemaal onze situatie niet. Wij waren toen niet, en zijn ook nu niet, bezig met een grootschalige privatisering van het spoor. In deze wet blijft het mogelijk om het hoofdrailnet onderhands te gunnen. Het blijft mogelijk om voorwaarden te stellen, over prijs, over overstapregelingen en over de frequentie van lijnen. Dat is het evenwicht dat ik zoek. Juist het evenwicht tussen openbaar aanbesteden en privatiseren heeft er in Nederland toe geleid dat het openbaar vervoer veel beter is georganiseerd dan, laten we zeggen, vijftien jaar geleden, toen die privatisering nog niet aan de orde was. Toen dreigden, doordat er één aanbieder was, allerlei regionale lijnen te verdwijnen. Dat is het kader en daar wil ik graag op doorborduren. Laten we de Engelsen maar even de Engelsen laten.
De voorzitter:
Tot slot, mevrouw Meijer.
Mevrouw Meijer (SP):
Dan concludeer ik dat meneer Pijlman misschien stuk B heeft gehad en ik en de sprekers voor mij stuk A hebben gelezen, waaruit wij alle drie duidelijk hebben geconstateerd dat dit pakket juist toewerkt en een deur openzet naar meer marktwerking en liberalisering op het spoor.
De heer Pijlman (D66):
Stuk A of stuk B ... Ik denk dat we dezelfde stukken hebben. Dat hoop ik tenminste. Wel kun je vanwege je politieke uitgangspunten tot verschillende conclusies komen. Ik denk dat dit aan de orde is. Het is volstrekt helder dat de SP niet direct aan de marktzijde zit en dat D66 wel kritiek heeft op de markt en rechten voor de overheid wil, maar ook vertrouwen in de markt heeft. Dat zijn verschillende uitgangspunten.
De heer Kuiper i (ChristenUnie):
Ik ben het met de heer Pijlman eens dat op het ogenblik ons spoorsysteem en ook de spoorvervoerders heel behoorlijk functioneren. Daarmee bedoel ik de NS op het hoofdrailnet en de andere maatschappijen op de andere netten. Wat we nu willen implementeren, zou in die sterk verbeterde situatie kunnen ingrijpen. U vraagt zelf aan de staatssecretaris om eens te schetsen hoe we er in 2025 voor staan. Ik zou willen beweren dat die verbeteringen ook tot stand zijn gebracht met het huidige concessiestelsel voor de NS op het hoofdnet. Zou het daarom ook uw voorkeur zijn om op deze weg voort te gaan, in plaats van ook op het hoofdnet volledige concurrentie toe te laten?
De heer Pijlman (D66):
Ik zou het buitengewoon onverstandig vinden om daar nu al een keuze in te maken. Ik denk dat wij allemaal de midterm review nodig hebben. Wij willen ook allemaal weten of de prestaties, die we gezamenlijk hebben afgesproken, gehaald zijn. De druk die er destijds is geweest door de marktwerking heeft er mijns inziens toe geleid dat de NS veel beter is gaan presteren. Dat wil ik niet ontkennen. Dus ik zeg nu niet: ja, we gaan het hoofdrailnet openbaar aanbesteden. Ik zie met u daar ook heel veel nadelen aan. Maar ik zeg ook niet: nee, laten we onderhands gunnen. Laten we samen de voorwaarden bepalen, met elkaar de evaluaties bekijken en dan onze keuzes maken.
De heer Kuiper (ChristenUnie):
U hebt zelf ook aangegeven dat u het belangrijk vindt dat die keuze voor Nederland volledig intact blijft, tussen ofwel onderhands gunnen of aanbesteden. Dat vind ik een belangrijke constatering. Ik heb u daarin goed beluisterd. Ik merk wel op dat de NS niet zozeer door marktprikkels beter is gaan presteren, maar doordat de overheid zelf nadere criteria heeft gesteld. In dit geval ging het dus toch om de dialoog tussen de overheid en het bedrijf zelf.
De heer Pijlman (D66):
U zult niet kunnen ontkennen dat de Europese richtlijnen en de marktwerking die elders was ingezet, natuurlijk hebben geleid tot een ander gesprek tussen de overheid en de NS dan voorheen.
Voorzitter. De concessies op het hoofdrailnet zijn vastgelegd tot 2025, maar die op de regionale lijnen tot 2020; dan gaan die lijnen open voor aanbesteding. Daar kan spanning in zitten. Laat ik een voorbeeld noemen. De exploitant van de Valleilijn zou graag, in plaats van Amersfoort, Utrecht als eindbestemming zien. Ik weet dat het kabinet naar de mogelijkheden heeft gekeken, maar daar gaat het me nu even niet om. Stel dat er praktisch gezien geen bezwaren zouden zijn. Hoe gaat het dan met de aanbesteding? Immers, het traject Amersfoort-Utrecht behoort tot het hoofdrailnet en is tot 2025 vastgelegd. Hoe verhouden de verschillende aanbestedingsdata of gunningsmomenten zich tot elkaar?
Voorzitter. De D66-fractie ziet uit naar de antwoorden van de staatssecretaris.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Pijlman. Ik geef het woord aan mevrouw Fiers.