I. BELEIDSAANBEVELINGEN

Hoofdpunten

1.      Het Comité van de Regio's is verheugd dat de EU zich ertoe verbonden heeft zich te blijven inspannen om de Europese economie concurrerender te maken en actie te ondernemen op het gebied van duurzaamheid en klimaatverandering. Deze essentiële kwesties, die met de Lissabonagenda, de overeenkomst van Göteborg en het Actieplan Klimaatverandering in een formele vorm zijn gegoten, zijn van levensbelang voor de toekomst van de Unie. Uit zijn beleidsprioriteiten blijkt dat het CvdR zich ervan bewust is dat het concurrentievermogen van vitaal belang is voor de economische groei, met name in stadscentra – zoals dat ook in de Lissabonstrategie te lezen staat – én een bijdrage levert aan de territoriale samenhang.

2.      De verdeling van verantwoordelijkheden tussen lokale, regionale en nationale overheden verschilt per lidstaat. Het mag niet zo zijn dat bepaalde organisatorische oplossingen als gegeven worden beschouwd bij de maatregelen die de Commissie in het toekomstige actieplan vastlegt.

3.      Steden hebben dagelijks te maken met groei- en milieuaspecten. De groei zal in toenemende mate worden belemmerd door dringende milieuproblemen. Steden en stedelijke gebieden beschikken over mogelijkheden om het concurrentievermogen te vergroten en de klimaatverandering aan te pakken. Daartoe moeten zij maatregelen nemen om hun toegankelijkheid te verbeteren en milieuproblemen op te lossen. Het is in de eerste plaats aan de stadsgewesten om de economische groei voor een belangrijk deel los te koppelen van negatieve klimaatgevolgen, omdat alternatieve vervoerswijzen met name in dichtbebouwde stedelijke gebieden op korte termijn haalbaar zijn.

4.      Gecoördineerde maatregelen zijn noodzakelijk om iets te doen aan de enorme congestie en milieuverontreiniging die door het verkeer in steden worden veroorzaakt en om het wegvervoer vóór 2050 volledig CO₂-vrij te maken. Er zijn steden die zelf een succesvol beleid hebben gevoerd. Er bestaat behoefte aan een omvangrijkere strategie waarbij het subsidiariteits- en het evenredigheidsbeginsel worden nageleefd.

5.      De lokale en regionale overheden spelen een essentiële rol bij het uitwerken en uitvoeren van het stadsvervoersbeleid. Het Comité valt de Commissie bij dat een andere kijk op stedelijke mobiliteit betekent dat moet worden gezorgd voor "comodaliteit" tussen alle vormen van openbaar vervoer en privévervoer in de zin van een verschuiving naar milieuvriendelijke vervoerswijzen.

6.      De EU dient een integraal beleid te voeren dat is gericht op milieu, ruimtelijke ordening en mobiliteit, waarbij de volgende acties op EU-niveau centraal staan:

1.      Ter verbetering van de luchtkwaliteit en vermindering van de geluidsoverlast moet de EU een stringenter bronbeleid voeren ten aanzien van het verkeer. Door verbeterde technieken en schonere brandstoffen zullen schonere, stillere en zuinigere voertuigen ontstaan.

2.      Omwille van de verkeersveiligheid moet de EU voertuigtechnische ontwikkelingen stimuleren.

3.      De EU moet de ontwikkeling van technieken ter ondersteuning van regionaal en lokaal prijsbeleid stimuleren.

4.      De EU moet de aansluiting van stedelijke gebieden op hogesnelheidslijnen en                -netwerken van treinen en trams bevorderen.

5.      De EU moet harmonisatie van verkeersborden en -tekens voor milieuzones nastreven, waarbij het zoveel mogelijk aan de steden zelf wordt overgelaten of zij milieuzones willen invoeren.

6.      De EU moet de aanleg van verkeerswegen voor niet-gemotoriseerd verkeer bevorderen, zodat mensen veilig kunnen lopen of fietsen of andere milieuvriendelijke vervoermiddelen kunnen gebruiken.

7.      De EU zou regio's en met name ook steden moeten aanmoedigen om integrale mobiliteitsplannen op te stellen die op de langere termijn zijn gericht. Om de fileproblemen en de klimaatverandering terug te dringen zouden zij alternatieve vervoerswijzen moeten ontwikkelen en mensen meer vervoersmogelijkheden moeten bieden, met een verschuiving in de richting van milieuvriendelijkere modaliteiten. Binnen deze plannen moet de aanleg van zgn. "schone zones", d.w.z. nieuw aangelegde gebieden met weinig verontreiniging en files (niet te verwarren met “groene zones”, gebieden met alleen weinig verontreiniging) worden gestimuleerd met de toekenning van de status van "schone zone" en moeten investeringen daarin voorrang krijgen.

8.      Het zal voor sommige lidstaten niet eenvoudig zijn om het voor deze schone zones benodigde geld bij elkaar te krijgen. Hier ligt een taak voor de EU, die samen met de Europese Investeringsbank nieuwe financiële instrumenten moet ontwikkelen voor de financiering van de noodzakelijke infrastructuur voor duurzame mobiliteit en investeringen in voertuigen met een lage CO₂-uitstoot. Dit kan in het verlengde van het CIVITAS-programma of in het kader van een nieuw door de EU gefinancierd programma na 2009, als CIVITAS is afgelopen.

9.      De EU moet zorgen voor een mechanisme om de vorderingen op het gebied van stadsvervoer te meten en om informatie te geven over beproefde methoden die voor anderen als voorbeeld zouden kunnen dienen. De eerste stap daartoe zou gezet moeten worden in de vorm van een door de EU gefinancierde benchmarkstudie waarbij wordt gekeken naar de manier waarop steden in de hele EU proberen files te bestrijden, het milieu schoner te maken en milieuvriendelijker vervoer aan te bieden. In het jaarlijkse voortgangsverslag m.b.t. de Lissabondoelstellingen, dat de Raad tijdens zijn voorjaarsbijeenkomst wordt aangeboden, zou een tijdschema voor de verslaglegging opgenomen moeten worden.

10.      De Commissie zou comodaliteit moeten stimuleren door richtsnoeren vast te stellen in de vorm van gemeenschappelijke normen voor de manier waarop de volledige kosten en baten van de verschillende vervoerswijzen worden berekend (m.i.v. externe kosten als files, milieuschade, sociale uitsluiting en effect op de werkgelegenheid en de leefbaarheid van binnensteden). Ook moeten er duidelijke milieunormen voor voertuigen komen die aangeven hoe groot de milieukosten zijn die tijdens de levensduur van het voertuig worden veroorzaakt.

11.      De Commissie zou netwerken voor de uitwisseling van best practices (waarbij het CvdR betrokken zou moeten worden) moeten ondersteunen, onder meer door het toekennen van prijzen, om ervoor te zorgen dat deze elders worden overgenomen. Te denken valt aan combinaties van maatregelen die een alternatief voor autobezit en –gebruik bieden en aan verbreiding van initiatieven zoals het project m.b.t. demonstratiesteden, waarmee de aandacht wordt gevestigd op innovatieve tariefmechanismen en invoering van schone zones.

12.      De Commissie munt moeten slaan uit het succes van regelingen waarbij prijzen worden toegekend om daar waar dat nodig is de verbreiding van de opgedane ervaringen te financieren, door de prijzen te gebruiken als marketinginstrument voor de betrokken stadsgewesten en als streefdoel voor andere stadsgewesten.

13.      Met best practices in steden en modelsteden zou de EU binnen en buiten Europa kunnen laten zien met welke innoverende en gewaagde oplossingen zij op de problemen en kansen wil inspelen. Er zouden door stadsgewesten mobiliteitsplannen met een tijdspanne van minimaal 20 jaar uitgewerkt moeten worden. De plannen zouden o.a. betrekking hebben op financieringsbehoeften, het onderzoeken en uitproberen van nieuwe technologie, infrastructuurbehoeften en een op innovatie gericht aankoopbeleid. Met een planmatige aanpak voor alle steden in de EU via CIVITAS in een aanzienlijk uitgebreidere vorm of eventueel via een nieuw programma en de model- en demonstratiesteden zou de EU binnen en buiten Europa kunnen laten zien met welke innoverende en gewaagde oplossingen zij op de problemen en kansen wil inspelen.

14.      De overheden – op alle niveaus - zouden een impuls moeten geven aan maatregelen ten behoeve van een gezamenlijk aankoopbeleid (publiek-publiek of publiek-privaat) dat op invoering van schone zones is gericht, mits zo'n aankoopbeleid niet in strijd is met het algemeen belang. Door een gezamenlijk aankoopbeleid kan een markt worden gecreëerd voor fabrikanten die in nieuwe technologie investeren en kan de innovatie worden gestimuleerd. De EU zou dit initiatief kunnen ondersteunen door netwerken voor de uitwisseling van best practices te bevorderen op het vlak van een groen aankoopbeleid en stimulering van de innovatie binnen de vervoerstechnologie, die zijn ontwikkeld door regio's en gemeenten die zich actief bezighouden met onderzoek naar, ondersteuning van en totstandbrenging van ontwikkelingen in de vervoerstechnologie. Met deze twee maatregelen zou zowel de vraag naar als het aanbod van nieuwe technologie voor steden gestimuleerd worden.

15.      Er bestaat nog te weinig inzicht in de rol die de particuliere sector speelt bij het toekomstige aanbod aan alternatieve vervoerswijzen en de maatregelen om verbetering van de toegankelijkheid los te koppelen van toename van het aantal voertuigkilometers. Daarom zou bij bovengenoemde EU-benchmarkingstudie ook gekeken moeten worden naar de rol van particulier kapitaal en particuliere ondernemingen bij de huidige innoverende oplossingen en naar de manier waarop daarvan optimaal gebruik gemaakt kan worden.

16.      Het Groenboek komt op een gelegen moment aangezien op alle niveaus extra middelen uitgetrokken zullen moeten worden om de problemen aan te pakken. De EU geeft via TEN-T al behoorlijk wat uit aan mobiliteit en vervoer en via de steun voor convergentieregio's in het kader van de structuurfondsen ook aan stedelijke gebieden. Steden zijn essentiële en onlosmakelijke onderdelen van vervoersnetwerken, aangezien zij als knooppunt voor verschillende vervoerswijzen fungeren, en gewoonlijk het begin- en eindpunt zijn van het vervoer. Om die reden moet het stedelijk vervoer evenveel aandacht krijgen als de vervoersnetwerken. Het is noodzakelijk om naar de langere termijn te kijken en langetermijnplannen ook uit te voeren. Steden en regio’s moeten niet wachten tot problemen acuut worden; zij moeten proactief optreden. Daarom moet op alle niveaus bij de verdeling van de middelen niet alleen worden gekeken naar de problemen die al zijn ontstaan, maar moeten ook extra middelen worden uitgetrokken voor steden en regio’s die mogelijk nieuwe problemen in de kiem willen smoren.

17.      Het is belangrijk dat in het kader van de nieuwe operationele programma's voor de convergentieregio's steun wordt uitgetrokken voor maatregelen om de mobiliteit in steden te bevorderen. De desbetreffende steden en regio's moeten dan aantonen dat deze steun wordt gebruikt om de belangrijkste problemen aan te pakken.

Vlotter verkeer in de stad

Vraag 1: Moet een label worden ingevoerd voor steden die bijzondere inspanningen leveren om congestie tegen te gaan en de leefomstandigheden te verbeteren? 

18.      De EU zou naar analogie van het "Blauwe vlag"-systeem van de EU voor Europese stranden een speciaal label kunnen invoeren, dat gebaseerd is op specifieke indicatoren, en dit combineren met de invoering van een systeem van “schone zones” (gebieden met weinig verontreiniging en files). Ook zou zij projecten kunnen financieren in "demonstratiesteden" met uiteenlopende inwonertallen en historische achtergronden. Het voornemen om met CIVITAS grootschaliger te werk te gaan zou hierbij eventueel meegenomen kunnen worden (zie vraag 21).

19.      Een jaarlijks verslag van best practices zou deel kunnen uitmaken van het jaarlijkse voortgangsverslag m.b.t. de stedelijke doelstellingen dat de Raad tijdens zijn voorjaarsbijeenkomst wordt aangeboden.

Vraag 2: Welke maatregelen kunnen worden genomen om lopen en fietsen te stimuleren als volwaardige alternatieven voor de auto?

20.      De enige manier waarop lopen en fietsen kunnen worden gestimuleerd en een echt alternatief voor het gebruik van de auto kunnen vormen, is consequent fijnmazige en kwalitatief hoogwaardige netwerken van voet- en fietspaden zonder obstakels te creëren, waarbij gemeenten ertoe bijdragen dat fietsen veel meer dan nu als vervoermiddel in de EU worden gebruikt. Het concept van de "compacte stad" is het middel bij uitstek om dit te kunnen realiseren. Door bij nieuwbouwplannen uit te gaan van een functionele benadering kunnen de afstanden voor voetgangers en fietsers klein worden gehouden. Speciale schone zones in steden, waar files en luchtverontreiniging met strikte maatregelen worden aangepakt, zouden zeer goed zijn voor voetgangers en fietsers. Op scholen en in gemeenschappen zijn al tal van geslaagde campagnes gehouden, en de EU zou professionele netwerken moeten ondersteunen, goede voorbeelden onder ieders aandacht moeten brengen en succesvolle projecten moeten roemen. Europa zou het succes van het TAPESTRY-programma¹ als uitgangspunt moeten nemen.

Vraag 3: Hoe kan in onze steden een modal shift naar duurzame vervoerswijzen op gang worden gebracht?

21.      Voor deze modal shift is een geïntegreerde aanpak nodig om duurzame vervoerswijzen aantrekkelijker en niet-duurzame vervoerswijzen minder aantrekkelijk te maken. Ook maatregelen in het kader van actieplannen ter bestrijding van luchtvervuiling en geluidsoverlast en vervoers(ontwikkelings)plannen vergen een geïntegreerde aanpak. Bij de aanstaande herziening van de desbetreffende richtlijnen zou het subsidiariteitsbeginsel in acht moeten worden genomen en dient een geïntegreerde planningaanpak te worden gehanteerd. Op die manier is de rechtszekerheid van de betrokken lokale overheden gegarandeerd. Als de EU-wetgeving niet op een gedifferentieerde manier wordt toegepast, treden vaak onvoorspelbare negatieve neveneffecten op, vooral bij subsidies en openbare aanbestedingen. Ook in de toekomst dienen het de lokale en regionale overheden te zijn die beslissen of vervoersdiensten al dan niet worden uitbesteed.

Vraag 4: Hoe kan het gebruik van schone en energie-efficiënte technologieën in het stedelijk vervoer verder worden verhoogd?

22.      Het CvdR kan zich vinden in de voorstellen van de Commissie om aan de hand van steeds strengere emissienormen ook steeds strengere doelstellingen te blijven vaststellen en om de aanleg van groene zones in steden op basis van gemeenschappelijk normen te stimuleren. Misschien zijn ook Europese doelstellingen mogelijk, eventueel met belastingverminderingen, waarbij dan het aantal openbare aankopen dat aan een bepaalde 'eco-rating' voldoet als criterium wordt gehanteerd. Ook zouden de verschillende bedrijfsnetwerken van de EU gebruikt kunnen worden om grote particuliere ondernemingen aan te zetten tot 'milieubewuste' aanbestedingen.

Vraag 6: Moeten er criteria of richtsnoeren worden vastgesteld voor de afbakening van groene zones en de daaraan gekoppelde beperkingen? Hoe kunnen deze zones het best worden gecombineerd met vrij verkeer? Kunnen lokale regels inzake groene zones grensoverschrijdend worden gehandhaafd?

23.      Het zou de duidelijkheid en samenhang ten goede komen als de EU richtsnoeren (geen instructies) zou vaststellen voor de definitie van groene zones, met name om voertuigen op basis van energieverbruik en uitstoot in verschillende categorieën in te delen. Er zou misschien een Europese website moeten komen met in standaardformaat gegevens over EU-steden en specifieke informatie over stedelijke gebieden. Daarnaast zou er één Europees aanduidingssysteem moeten worden ingevoerd voor de uitstoot van schadelijke stoffen door motorvoertuigen, op basis waarvan toegang kan worden verleend tot groene zones. Dat zou zowel voor automobilisten als voor de handhaving van de regels in steden veel gemakkelijker zijn.

24.      Er moeten Europese richtsnoeren komen voor de verkeersregels m.b.t. het milieu en kwetsbare weggebruikers. De lidstaten moeten worden aangemoedigd om deze richtsnoeren in hun nationale verkeersreglementen te verankeren, zodat de verkeersregels in de hele Unie worden verduidelijkt en op elkaar worden afgestemd.

25.      Veel steden en regio’s voeren op dit moment eigen milieuzones in met ieder hun eigen verkeersborden en -tekens. Om verwarring onder internationale vervoerders en toeristen te voorkomen dient de EU uniforme verkeersboden en –tekens te ontwikkelen. Het moet zoveel mogelijk aan de steden zelf wordt overgelaten of zij milieuzones willen invoeren.

26.      Grensoverschrijdende handhaving van lokale regels is nu al mogelijk (op grond van Kaderbesluit 2005/214/JBZ van de Raad van 24 februari 2005 inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties).

27.      Het CvdR merkt kritisch op dat de Europese Commissie – zonder de uitkomsten van de raadpleging af te wachten – al in december met een volledig herzien voorstel is gekomen inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen (COM(2007) 817 final).

Vraag 5: Op welke manier kan een gezamenlijk groen aankoopbeleid worden aangemoedigd?

28.      Het STEER-programma² zou kunnen worden gekoppeld aan nieuwe Europese milieunormen, waarbij de maatschappelijke kosten die een voertuig tijdens zijn hele levensduur veroorzaakt worden geïnternaliseerd (een principe dat in het Groenboek uiteen wordt gezet). In EU-verband zou een impuls gegeven kunnen worden aan partnerschapsverbanden door samenwerking met producenten, verspreiding van het levensduurconcept via hun netwerken, bevordering van gemeenschappelijke normen en wederzijdse erkenning en het vertalen van academisch onderzoek in innovatieve, marktrijpe producten.

Vraag 7: Hoe kan milieubewust rijden verder worden gepromoot?

29.      Tijdens rijlessen zou moeten worden gewezen op de maatschappelijke en financiële voordelen van milieubewust rijden. Het gaat hierbij om een verandering van gedrag en manier van rijden. Deze vaardigheden zouden bij rijexamens moeten worden getest aan de hand van overeengekomen normen voor goed en veilig rijgedrag. Voor het verspreiden van best practices voor campagnes en marketing is voor de EU eventueel een rol weggelegd, met als voorbeeld haar geslaagde TAPESTRY-programma. Een andere maatregel om milieubewust rijden te bevorderen is auto's te vo orzien van apparatuur om het brandstofverbruik te meten.

Intelligenter stedelijk vervoer

Vraag 8: Moet werk worden gemaakt van de ontwikkeling en bevordering van betere reizigersinformatie?

30.      Beter informatie vóór en tijdens reizen kan zeer goed zijn voor de duurzaamheid. Europese steden hebben wat dit betreft al vaak het goede voorbeeld gegeven. In EU-verband zou een impuls gegeven moeten worden aan de uitbreiding en, via de invoering van gemeenschappelijke systemen en symbolen, de onderlinge verenigbaarheid van bestaande systemen. Navolgenswaardige systemen zouden gepromoot moeten worden. Hier is een cruciale rol weggelegd voor het satellietsysteem Galileo.

31.      De informatieverstrekking aan reizigers in het openbaar vervoer moet verbeterd en uitgebreid worden. Als via internet en mobiele telefoons actuele informatie en storingen doorgegeven zouden worden, aangepast aan de behoeften van iedere reiziger, zou het openbaar vervoer veel aantrekkelijker worden en veel sterker komen te staan tegenover minder duurzame vervoerswijzen. Galileo zal bij de ontwikkeling van nieuwe informatiediensten een belangrijke rol spelen. Het is daarom belangrijk dat de EU ervoor zorgt dat Galileo zo snel mogelijk wordt uitgebouwd.

32.      Het is in de eerste plaats zaak ondersteuning te geven aan projecten voor de ontwikkeling van informatiediensten die het netwerkeffect binnen het openbaar vervoer versterken, d.w.z. informatiesystemen die complete informatie verschaffen over de verbindingen en over de situatie op het gehele vervoersnetwerk van de stedelijke agglomeratie en daarbuiten (op het niveau van de regio, het kanton en de staat).

Vraag 9: Moeten er extra inspanningen worden geleverd om te zorgen voor standaardisering van interfaces en interoperabiliteit van ITS-toepassingen in steden? Welke toepassingen verdienen prioriteit wanneer er actie wordt ondernomen?

33.      Mede dankzij de tot dusverre genomen maatregelen voor interoperabiliteit zijn er technische normen opgesteld. Hier is ook in de toekomst een rol weggelegd voor de EU. Er kan meer worden gedaan om lidstaten en groepen van steden aan te zetten tot het uitwerken van gemeenschappelijke oplossingen, bijvoorbeeld systemen voor onlinemonitoring en                 -informatie om verkeersinfarcten te voorkomen.

34.      Naast systemen om reizigers informatie te verstrekken dienen op Europees niveau zoveel mogelijk geharmoniseerde systemen te worden ontwikkeld ter bevordering van o.m. systemen voor BACT-monitoring³ voor statistische, onderzoeks- en planningsdoeleinden.

Toegankelijker stedelijk vervoer

Vraag 11: Hoe kan de kwaliteit van het collectief vervoer in Europese steden en agglomeraties worden verbeterd?

35.      De EU zou een impuls moeten geven aan de ontwikkeling van uitrusting en infrastructuur die aan algemene normen voldoet en die wordt onderbouwd door onderzoek en ontwikkeling gericht op de voortdurende verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening. Vraaggerichtheid kan worden gestimuleerd door overheidsfinanciering te koppelen aan toename van de klanttevredenheid.

36.      Maatregelen om de directe en indirecte kosten weer te geven zouden in dit verband ook van pas komen, omdat mensen dan bij hun keuze voor een bepaalde vervoerswijze ook deze factor in overweging zullen nemen.

Vraag 12: Moeten er meer vrije bus- en trambanen worden aangelegd?

37.      Het CvdR is voor aparte bus- en trambanen in combinatie met intelligente vervoerssystemen. De EU zou projecten moeten steunen voor de aanleg van speciale afgeschermde rijbanen voor (trolley)bussen en trams, die zij eventueel alleen delen met voetgangers en fietsers, en moeten meehelpen bij het uitwerken van gemeenschappelijke verkeersborden en aanduidingen. Invoering van speciale rijstroken voor het openbaar vervoer kan een goede manier zijn om het openbaar vervoer vlotter te laten verlopen. Gebeurt dit door het aantal rijstroken voor auto's te verminderen, dan kan dit leiden tot minder autoverkeer maar ook tot een grotere drukte voor het resterende autoverkeer. Het kan soms moeilijk zijn dit soort maatregelen uit te voeren en er begrip voor te kweken. Hier kunnen de EU en het nationale niveau de decentrale overheden bijstaan met voorlichting en bewustmaking. Ook kan men werken aan carpooldiensten via internet en aan modellen waarbij auto's met ten minste drie inzittenden op sommige tijdstippen op de rijstroken voor het openbaar vervoer mogen rijden.

Vraag 13: Is er behoefte aan een Europees handvest over de rechten en plichten van collectiefvervoergebruikers?

38.      Het zou een goede zaak zijn indien een Europees Handvest van de rechten en plichten van gebruikers van openbaar vervoer zou worden opgesteld teneinde de toegankelijkheid ervan te verbeteren, met name voor mensen met een mobiliteitsbeperking.

Vraag 14: Hoe kunnen het personen- en het goederenvervoer beter worden geïntegreerd in onderzoeksprojecten en stedelijke mobiliteitsplanning?

39.      Deze integratie kan gestimuleerd worden door middel van criteria voor de financiering van onderzoeks- en demonstratieprojecten, waarbij met name het gebruik van energie-efficiënte en milieuvriendelijke voertuigen die geschikt zijn voor het stedelijk milieu de doorslag zou moeten geven. Verder zou, in samenhang met het in paragraaf 18 (vraag 1) genoemde label, gedacht kunnen worden aan criteria voor minder uitstoot in steden.

Vraag 15: Hoe kan de coördinatie tussen stads- en regionaal vervoer enerzijds en ruimtelijke ordening anderzijds worden verbeterd? Welke organisatiestructuur is daarvoor geschikt?

40.      Vrijwillig opgestelde mobiliteitsplannen zouden de hele agglomeratie van steden moeten bestrijken. Belangrijk is dat vrachtverkeer op adequate wijze om het stadscentrum heen wordt geleid. Er is niet één optimale oplossing, maar agglomeraties zouden met lokale oplossingen de resultaten moeten proberen te boeken waar de EU zich sterk voor maakt. Deze plannen zouden de basis kunnen vormen van contractuele mobiliteitsovereenkomsten tussen grote belanghebbende partijen.

41.      Om de invalswegen naar grote steden filevrij te maken, moeten er in samenwerking met de omliggende gemeenten en eventueel met de stedelijke vervoersinstanties aan de rand van steden grote vervoersknooppunten met voldoende parkeerplaatsen (P&R-faciliteiten) worden aangelegd, zodat wie met de auto naar de stad komt zijn voertuig daar kan achterlaten en kan overstappen op het openbaar vervoer zonder daarmee tijd te verliezen. Het CvdR pleit dan ook voor de ontwikkeling van geïntegreerde vervoerssystemen die afgestemd zijn op de natuurlijke grenzen van de agglomeraties en het reisgedrag van mensen, en voor de oprichting van consortia van lokale overheden of soortgelijke samenwerkingsverbanden met het oog op het beheer van deze systemen.

42.      Plannen op alle niveaus – gemeentelijk en hoger – die betrekking hebben op ruimtelijke ordening en mobiliteit moeten in ieder geval goed op elkaar worden afgestemd, zodat op beide gebieden de best mogelijke resultaten vanuit milieu-, energie- en functioneringsoogpunt worden geboekt, aangezien er tal van dwarsverbanden tussen de twee zijn.

Veiligheid in het openbaar vervoer

Vraag 16: Welke verdere maatregelen moeten worden genomen om steden en agglomeraties te helpen de verkeersveiligheid te verbeteren en de veiligheid in het openbaar vervoer te verhogen?

43.      Voetgangers en fietsers zijn zeer kwetsbare verkeersdeelnemers in steden, en de verkeersveiligheid moet absoluut verbeterd worden om hen bij hun vervoerskeuze niet te ontmoedigen. Er zouden innovatieve demonstratieprojecten kunnen worden ontwikkeld waarbij voetgangers en fietsers voorrang hebben op motorvoertuigen. Technologie die de veiligheid ten goede komt zou bovendien zo snel mogelijk moeten worden toegepast. De gemeenten moeten ertoe worden aangezet om vrijwillig samen te werken met het bedrijfsleven om de genoemde problemen op te lossen; er zijn al tal van best practices.

Vraag 17: Hoe kunnen exploitanten en burgers beter worden geïnformeerd over de veiligheidsmogelijkheden van geavanceerde technologieën voor voertuigen en infrastructuurbeheer?

44.      Met goed gepromote demonstratieprojecten kan het potentieel van deze ontwikkelingen het best onder de aandacht worden gebracht. Door middel van publicaties over nieuwe ontwikkelingen op dit gebied levert het Europees Studiecentrum voor de Verkeersveiligheid hieraan een waardevolle bijdrage; ook kan gewezen worden op voorbeelden van best practices in Europese regio's.

Vraag 18: Moeten er automatische radarsystemen worden ontwikkeld die zijn aangepast aan de stedelijke omgeving en moet het gebruik daarvan worden gestimuleerd?

45.      De EU zou de ontwikkeling van nieuwe technologieën moeten stimuleren. Zo zou zij projecten in Europa kunnen promoten om een beter beeld te krijgen van de kosten en baten van een en ander.

Een nieuwe mobiliteitscultuur tot stand brengen

Vraag 20: Moeten alle partijen samenwerken om in Europa een nieuwe mobiliteitscultuur tot stand te brengen? Bent u voorstander van een Europees waarnemingscentrum, naar analogie met het Europees studiecentrum voor de verkeersveiligheid om deze samenwerking te ondersteunen?

46.      Gezien de daling van het aantal ongevallen in Europa zou dit een goed idee zijn. De oprichting van een Europese waarnemingspost voor mobiliteit in de stad kan slechts gesteund worden als dit een echte meerwaarde biedt. Het model waarbij de financiering gekoppeld is aan getrapte doelstellingen heeft volgens het CvdR duidelijk bijgedragen aan de verdere daling van het aantal ongevallen. Een Europese waarnemingspost voor stedelijke mobiliteit zou kunnen helpen bij de bevordering van goede praktijken, de toekenning van de status van "schone zone" en de invoering van een EU-mechanisme voor jaarlijkse verslaggeving in het kader van de voorjaarsbijeenkomst van de Europese Raad in maart.

Financiële middelen

Vraag 21: Hoe kunnen de bestaande financiële instrumenten zoals de Structuurfondsen en het Cohesiefonds beter en coherenter worden benut om geïntegreerd en duurzaam stedelijk vervoer te ondersteunen?

47.      Mobiliteitsmaatregelen worden al in ruime mate gefinancierd via diverse programma's, met name het TEN-T-programma, het steunverleningsprogramma voor convergentieregio's in het kader van de structuurfondsen, en CIVITAS. Verwacht mag worden dat het programma voor convergentieregio's, door middel waarvan steden EU-middelen krijgen toebedeeld, aansluit op de doelstellingen van het Groenboek. Met de uit de Convergentieprogramma's gefinancierde maatregelen zou moeten worden gestreefd naar een uitgebalanceerde aanpak van de verschillende vervoerswijzen, op basis van hun respectieve vervuiling en klimaatgevolgen. De Convergentiemiddelen en de middelen uit andere programma's zijn niet genoeg om de in heel Europa vereiste radicale verandering tot stand te brengen. Bovendien komen ze in de regel niet terecht in gebieden waar ze echt nodig zijn, d.w.z. de gebieden die gebukt gaan onder groei en waar het concurrentievermogen wordt gedwarsboomd door milieukwesties. Uit het Groenboek blijkt dat actie nodig is. Voor de EU is een rol weggelegd, via een duidelijk uitgebreide 'CIVITAS Plus Plus'-aanpak of via een geheel nieuw programma; bij beide alternatieven dient het aanjagen van deze radicale verandering voorop te staan. Deze middelen zouden gericht moeten zijn op de ontwikkeling van schone zones en een evenwichtigere modaliteitsaanpak (zie het advies). Dit zou ook geld van het bedrijfsleven en uit nationale programma's helpen aantrekken.

Vraag 23: Hoe kunnen doelgerichte onderzoeksactiviteiten bijdragen tot de integratie van stedelijke knelpunten en de ontwikkeling van stedelijke mobiliteit?

48.      Het belangrijkst zijn systemen om het verkeer en controleactiviteiten in goede banen te leiden. Daarbij moeten nieuwe woonwijken in de buurt van openbaarvervoerroutes worden aangelegd. Er moet met name voor worden gezorgd dat de stedelijke ontwikkeling wordt geïntegreerd met de ontwikkeling van de communicatie-infrastructuur en andere infrastructuursystemen, om te voorkomen dat dit achteraf nog eens moet worden gedaan. Belangrijkste voordeel hiervan is dat de vraag de drempel voor het opzetten van openbaarvervoersdiensten zal overschrijden.

Vraag 24: Moeten steden en agglomeraties worden aangemoedigd om een tolheffing in te voeren? Is er behoefte aan een algemeen kader en/of richtsnoeren voor een verkeersheffing? Moeten de inkomsten worden aangewend om het collectief vervoer te verbeteren? Moeten externe kosten worden geïnternaliseerd?

49.      Tolheffing zou een instrument kunnen zijn dat stadsbesturen kunnen inzetten. De EU doet er goed aan best practices in kaart te brengen en lering te trekken uit al bestaande regelingen. Er is veel te zeggen voor een algemeen kader en/of richtsnoeren. Standaardisatie is wenselijk maar moeilijk. Om het voor lokale en regionale overheden mogelijk te maken oplossingen te vinden voor de file- en milieuproblematiek, dienen deze te kunnen beschikken over effectieve instrumenten. Congestieheffingen kunnen in dit verband zeer doeltreffend zijn. Het is daarom van belang dat de lokale en regionale overheden zelf kunnen besluiten over het al dan niet invoeren van congestieheffingen en de wijze waarop de inkomsten hieruit worden aangewend. In verschillende lidstaten, waar het aan het nationale niveau is om hierover te beslissen, beschikken de lokale en regionale echter niet over dergelijke werktuigen. De EU doet er goed aan best practices in kaart te brengen en lering te trekken uit al bestaande regelingen. Daarnaast zou de Commissie er door voorlichting en sensibilisering in aanzienlijke mate toe kunnen bijdragen dat het voor de lokale en regionale overheden gemakkelijker wordt om congestieheffingen in te voeren.

Vraag 25: Welke toegevoegde waarde kan gerichte Europese steun voor de financiering van schoon en energiezuinig stedelijk vervoer op langere termijn bieden?

50.      Gerichte steun kan tot gevolg hebben dat de CO2-reductiedoelstellingen beter verwezenlijkt worden, nieuwe technologie sneller wordt toegepast en best practices een ruimere verspreiding en toepassing krijgen. Hierdoor zouden de economische kosten van files kunnen dalen en zou de EU een leidende rol kunnen gaan spelen op de internationale markt voor duurzame-ontwikkelingstechnologieën en –methoden en bij maatregelen om economische groei en een duurzaam stadsvervoer hand in hand te laten gaan.

51.      Voorts kan de EU een meerwaarde bieden door met behulp van mobiliteitsovereenkomsten de totstandkoming van sterke allianties van belanghebbenden te bevorderen; deze allianties moeten het risico kunnen dragen dat verbonden is aan de omvangrijke commerciële leningen die worden afgesloten om op grote schaal duurzame vervoersinfrastructuur te kunnen aanleggen. Nauwe samenwerking met de EIB is geboden om dit te verwezenlijken.

Brussel, 9 april 2008

*

*          *

II. PROCEDURE

_____________

¹  Travel Awareness, Publicity and Education Supporting a Sustainable Transport Strategy in Europe. TAPESTRY was een driejarig onderzoeks- en demonstratieproject dat door de Europese Commissie (DG Energie en vervoer) in het kader van het 5^e O&O-kaderprogramma werd gefinancierd.

²  STEER is een onderdeel van het Programma voor intelligente energie dat betrekking heeft op alternatieve voertuigen en brandstoffen, op beleidsmaatregelen voor een efficiënt gebruik van energie in het vervoer en op het verruimen van de kennis van lokale energiebedrijven op vervoersgebied

³  BACT = Best Available Control Technology

- -

CdR 236/2007 fin  en/SA/ed .../...

CdR 236/2007 fin  en/SA/ed