Europees
Economisch en Sociaal Comité
TEN/137 |
"Mededeling - beveiliging
zeevervoer"
TEN/149
"Beveiliging
schepen en
havenfaciliteiten" |
Brussel, 29 oktober
2003
ADVIES van het
Europees Economisch en Sociaal Comité |
over
de |
Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement,
het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's
betreffende de verbetering van de beveiliging van het
zeevervoer
en het
Voorstel voor een
verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de
verbetering van de beveiliging van schepen en
havenfaciliteiten |
COM(2003) 229 def. – 2003/0089 (COD) |
|
|
|
|
|
|
Op 2 mei 2003 heeft de Europese Commissie besloten
het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het
EG-Verdrag te raadplegen over de
Mededeling van de
Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en
Sociaal Comité en het Comité van de Regio's betreffende de verbetering van de
beveiliging van het zeevervoer
COM(2003) 229 definitief -
2002/0089.
Op 26 mei 2003 heeft de Raad besloten het Europees
Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 80, lid 2, van het
EG-Verdrag te raadplegen over het
Voorstel voor een
verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verbetering van
de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten
COM(2003) 229 definitief -
2002/0089 (COD).
De gespecialiseerde afdeling "Vervoer, energie,
infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereiding van
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 10 oktober 2003 goedgekeurd.
Rapporteur was mevrouw Bredima-Savopoulou.
Tijdens zijn 403e zitting van 29 en 30 oktober
2003 (vergadering van 29 oktober) heeft het Europees Economisch en Sociaal
Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 122 stemmen vóór en één
stem tegen, is goedgekeurd:
*
* *
- Inleiding
- Sinds de terroristische
aanslagen op 11 september 2001 staan veiligheid en beveiliging in de wereld
meer dan ooit op de voorgrond en hebben zij in de politiek de hoogste
prioriteit gekregen. De verdere gebeurtenissen en acties hebben inmiddels
aangetoond dat de oorlog tegen terrorisme zeker van lange adem zal
zijn.
- De veiligheid in
het zeevervoer had geruime tijd vóór 11 september 2001 reeds de aandacht van
de Europese Gemeenschap. Zo werd er in het Witboek over het
vervoersbeleid1 al op gewezen dat de veiligheid van
passagiers op cruiseschepen in Europa vergroot moest worden.
- Op 23 april 2002
verzocht de Commissie het Europees Economisch en Sociaal Comité bij brief
van mevrouw Loyola de Palacio, overeenkomstig artikel 262 van het
EG-Verdrag een verkennend advies over de veiligheid in het vervoer op te
stellen.
- Dit verkennend
advies2 werd tijdens de zitting van 24 oktober 2002
uitgebracht. Het Comité ging in het advies akkoord met de beschrijving van
het probleem door de Commissie en met de oplossingen die zij voorstelde. Het
Comité legde een aantal maatstaven voor die bij toekomstige actie van de EU
op het gebied van de veiligheid in het vervoer gehanteerd zouden moeten
worden.
- De
Internationale Maritieme Organisatie (IMO) begon in februari 2002 met haar
werkzaamheden op het gebied van de veiligheid in het zeevervoer. De
Commissie gaf er de voorkeur aan de resultaten van de besprekingen binnen de
IMO af te wachten en niet op eigen houtje initiatieven te nemen. De
werkzaamheden werden op 12 december 2002 op de Diplomatieke Conferentie van
de IMO afgesloten met een wijziging van het Internationaal Verdrag voor de
beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-Verdrag - Safety Of Life At Sea).
Nieuw zijn het hoofdstuk over speciale maatregelen ter verbetering van de
maritieme veiligheid en een internationale code voor de beveiliging van
schepen en havenfaciliteiten (ISPS-Code - International Ship and Port
Facility Security). De wijzigingen van het SOLAS-Verdrag en deel A van de
ISPS-code bestaan uitsluitend uit de dwingende voorschriften; deel B van de
ISPS-code bestaat uit aanbevelingen.
- Een goede
uitvoering van maatregelen op het gebied van de veiligheid in het zeevervoer
vergt een intensieve voorbereiding en tijdig optreden van de betrokken
partijen. De implementatie van de IMO-maatregelen houdt een enorme uitdaging
in, met name voor kleinere havens en ontwikkelingslanden. Overheden moeten
vóór juni 2004 een groot aantal maatregelen treffen. Ook schepen en
scheepvaartmaatschappijen zullen aan de nieuwe IMO-veiligheidsvoorschriften
moeten voldoen.
- Mededeling
betreffende de verbetering van de beveiliging van het zeevervoer
- Aangezien een
transportketen even veilig is als zijn zwakste schakel, is volgens de
Commissie een parallelle multimodale aanpak nodig om de veiligheid in het
vervoer over de gehele linie te verbeteren. In deze mededeling komt
vooralsnog alleen het maritieme segment van de vervoersketen ter
sprake.
- Het aandeel van
het maritieme logistieke systeem van de Europese Unie, met inbegrip van het
goederenvervoer over zee, de havens en de havendiensten, bedraagt meer dan
twee derde van het totale handelsverkeer tussen de Gemeenschap en de rest
van de wereld. Verbetering van de veiligheid in het zeevervoer dient dus
gepaard te gaan met handhaving van het concurrentievermogen door bevordering
van het handelsverkeer.
- De Commissie
noemt een aantal terreinen waarop actie wordt ondernomen: beveiliging van de
havens van de Gemeenschap, verbetering van de veiligheid van de logistieke
keten als geheel, controle en bestuur op het gebied van maritieme
veiligheid, verzekering van aan zeevervoer verbonden risico's en
internationale wederzijdse erkenning. Concreet benadrukt de Commissie het
volgende:
- het personenvervoer, waar een
terroristische actie de meeste mensenlevens zou eisen, komt op de eerste
plaats;
- de werkzaamheden van de IMO op het
gebied van de veiligheid in het zeevervoer beperken zich tot schepen en
havenfaciliteiten die het raakvlak tussen schip en haven vormen;
- de veiligheid in het zeevervoer hangt
voor een groot deel af van de veiligheid in de overige vervoerstakken die de
goederen aanleveren; het is daarom van het allergrootste belang dat men zowel
de goederen als de bij de behandeling betrokken partijen (leveranciers en
vervoerders) kan identificeren en hun respectieve verantwoordelijkheden kan
vaststellen;
- hoewel het niet de bedoeling is de
verschillende bestuurlijke en economische systemen op het gebied van
zeevervoer en havens op de helling te zetten, is het noodzakelijk dat er op
het gebied van maritieme beveiliging duidelijke en begrijpelijke procedures
worden ingevoerd, zowel op nationaal als op communautair niveau;
- in de loop van 2003 zal de Commissie
onderzoeken welke mogelijke gevolgen de aanscherping van de beveiliging in het
zeevervoer heeft op het gebied van verzekeringen, teneinde tot een betere
risicodekking voor exploitanten en klanten van het zeevervoer te komen.
- De Commissie zal
zich inzetten voor een partnerschap met al haar internationale
handelspartners, waaronder de VS, op basis van onderlinge en wederzijdse
erkenning van beveiligings- en controlemaatregelen, om op die manier het
wereldhandelsverkeer over zee harmonieuzer en veiliger te laten verlopen. De
beoogde overeenkomst zou in de plaats moeten komen van de bilaterale
regelingen die bepaalde lidstaten met de Amerikaanse douane hebben
getroffen. Zij zal gebaseerd zijn op de beginselen van wederkerigheid en
non-discriminatie en moeten gelden voor al het handelsverkeer tussen de
Gemeenschap en de VS.
- Op
wetgevingsniveau zal de Commissie indien nodig een voorstel op het gebied
van een betere beveiliging van de identificatie van zeevarenden indienen.
Zij behoudt zich het recht voor in de loop van 2003 een richtlijnvoorstel in
te dienen dat de aanvullende beveiligingsmaatregelen bevat die in alle
havens in de Gemeenschap ten uitvoer gelegd moeten worden. Bovendien wil zij
rampenplannen opstellen en maatregelen treffen om in geval van nood adequaat
te kunnen reageren.
- Voorstel voor een
verordening betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en
havenfaciliteiten
- De voornaamste
doelstelling van deze verordening is invoering en implementatie van de
communautaire maatregelen voor verbetering van de beveiliging van in de
internationale handel en voor binnenlands verkeer gebruikte schepen en
bijbehorende havenfaciliteiten tegen het gevaar van opzettelijke
ongeoorloofde acties. De verordening beoogt voorts een basis te leggen voor
een geharmoniseerde interpretatie en implementatie van en communautaire
controle op de speciale maatregelen ter verbetering van de maritieme
beveiliging die door de IMO zijn aangenomen. De voorgestelde verordening
heeft de volgende kenmerken:
- de Commissie gaat verder dan de
IMO-maatregelen in die zin dat bepaalde aanbevelingen van deel B van de
ISPS-code als dwingend voorschrift in de verordening zijn overgenomen, en dat
de maatregelen bijvoorbeeld ook van toepassing worden verklaard op
passagierschepen in het binnenlands verkeer en de voorschriften inzake
veiligheidsevaluaties ook op andere schepen in het binnenlands verkeer;
- de lidstaten worden opgeroepen
overeenkomsten voor regelingen op beveiligingsgebied te sluiten ten behoeve
van het geregelde intracommunautair zeescheepvaartverkeer op vaste routes dat
gebruik maakt van specifieke havenfaciliteiten;
- er wordt aangegeven welke
maatregelen de lidstaten moeten nemen ten aanzien van havens waar slechts
incidenteel internationaal vervoer wordt afgehandeld;
- er wordt een regeling
vastgesteld voor de veiligheidscontroles die schepen - ongeacht hun herkomst -
moeten ondergaan voordat zij een haven in de Gemeenschap binnenlopen, alsmede
een regeling voor de veiligheidscontroles in de haven;
- er moet een centrale nationale
autoriteit worden aangewezen die verantwoordelijk is voor de beveiliging van
de schepen en havenfaciliteiten, alsmede een tijdschema worden vastgesteld
voor een vervroegde implementatie van bepaalde maatregelen van de
verordening;
- er wordt voorzien in
inspecties ter verificatie van de controlemodaliteiten bij de
tenuitvoerlegging van de in het kader van deze verordening vastgestelde
nationale plannen;
- het Europees Agentschap voor
maritieme beveiliging krijgt tot taak de Commissie bij de uitvoering van haar
taken te assisteren.
- Om de algemene
doelstelling - beveiliging van het zeevervoer - te kunnen realiseren stelt
de Commissie voor alle bepalingen van hoofdstuk XI-2 van het SOLAS-Verdrag
en van deel A van de ISPS-code ook van toepassing te laten zijn op
passagiersschepen in het binnenlands verkeer. Bovendien voorziet zij in
mogelijkheden om schepen die binnen een lidstaat of tussen twee of meer
lidstaten een geregelde dienst onderhouden, vrij te stellen van de
verplichte veiligheidscontroles die vóór het binnenlopen van de haven
ondergaan moeten worden.
- Iedere lidstaat
dient een nationaal plan vast te stellen voor de implementatie van deze
verordening, beginnend met de aanwijzing van een centrale nationale
autoriteit vóór 1 januari 2004 en eindigend met de afgifte van
internationale beveiligingscertificaten voor schepen vóór 1 juni
2004.
- De lidstaten
mogen bilaterale of multilaterale overeenkomsten sluiten voor alternatieve
veiligheidsregelingen, met name regelingen ter bevordering van korte
internationale reizen op vaste routes tussen havenfaciliteiten die op hun
grondgebieden zijn gelegen.
- De Commissie
stelt voor dat zij zes maanden na de inwerkingtreding van de voorgestelde
verordening in samenwerking met de nationale autoriteiten en bijgestaan door
het Europees Agentschap voor maritieme beveiliging zal beginnen met de
inspecties van de modaliteiten voor het controleren van de tenuitvoerlegging
van de in het kader van deze verordening opgestelde nationale plannen. De
bij de inspecties betrokken lidstaten zullen tijdig van tevoren ingelicht
worden. De diensten die belast zijn met het controleren van de
havenfaciliteiten, de maatschappijen en de schepen kunnen echter zonder
voorafgaande waarschuwing gecontroleerd worden.
- Algemene
opmerkingen
- Opmerkingen over de
mededeling
- Zeevervoer is per
definitie erg kwetsbaar voor aanslagen. Kenmerkend voor de sector is
immers dat er de meest uiteenlopende arbeidskrachten uit vele landen
werken, die allerlei goederen vervoeren waarvan herkomst, beschrijving en
eigendom vaak onduidelijk zijn. Juist die factoren die het zeevervoer in
staat hebben gesteld bij te dragen tot economische welvaart, maken het ook
een gemakkelijk doelwit voor aanslagen door terroristische groeperingen,
zoals de OESO treffend stelt3.
- Het EESC wijst
er nogmaals op4 dat veiligheid bij uitstek een kwestie is
waarbij alle schakels van de vervoersketen betrokken moeten worden om
tastbare resultaten te kunnen boeken. Alle betrokkenen in het vervoer
moeten op korte termijn een veiligheidscultuur ontwikkelen. Maatregelen
ter bestrijding van terrorisme moeten samengaan met maatregelen om
traditionele veiligheidsproblemen (georganiseerde misdaad, piraterij,
fraude, smokkel en illegale immigratie) aan te pakken. Het Comité verzoekt
de Commissie deze traditionele veiligheidsproblemen, vooral piraterij en
gewapende overval, met spoed in toekomstige beleidsinitiatieven aan te
pakken indien de onderhavige verordening hiertoe geen mogelijkheden biedt.
De Raad heeft de Commissie verzocht een haalbaarheidsstudie naar maritieme
grenscontroles te doen, teneinde het toezicht te verbeteren. De veiligheid
in het zeevervoer zal bovendien een van de vijf kerngebieden uitmaken
waarop de onlangs opgerichte G8-actiegroep tegen terrorisme zich in de
toekomst zal richten.
- Met de aanstaande
uitbreiding van de EU zal de Middellandse Zee een belangrijkere rol gaan
spelen. Gezien de ligging ervan – in de nabijheid van gebieden waar
mogelijk veiligheidsproblemen ontstaan - moet het beleid inzake de
veiligheid in het zeevervoer ook een Mediterrane dimensie krijgen. In de
overeenkomst inzake snelwegen op zee die tussen vijf mediterrane
EU-lidstaten is gesloten (5 en 6 juli 2003), wordt erop gewezen dat
ontwikkeling van de korte vaart in het Middellandse Zeegebied in
samenhang met de beveiligingsdiensten noodzakelijk is.
- Gezien
bovenstaande overwegingen is het Comité ingenomen met de Mededeling van
de Commissie over de ontwikkeling van een euro-mediterraan
vervoersnetwerk5 en met het feit dat de beveiliging van de
scheepvaart als doelstelling van het algemene EU-vervoerbeleid is
vastgelegd. Ook het Comité acht het van essentieel belang dat de
Mediterrane landen bijdragen tot de internationale veiligheid door
beveiligingsvoorschriften in hun nationale wetgevingen op te nemen en
efficiënte middelen in te voeren om deze regels te handhaven. Met de
oprichting van een euro-mediterraan instituut voor veiligheid en
beveiliging wordt een eerste stap in deze richting gezet.
- Handel speelt
een belangrijke rol voor de welvaart in de wereld; verstoring ervan zal
ernstige consequenties hebben voor de economie van landen en voor de
consumptieprijzen. Er moet dan ook worden gekeken naar de gevolgen van
terrorisme op middellange termijn. Maatregelen om het gevaar voor en de
economische weerslag van verdere aanslagen te verminderen moeten weliswaar
voor een betere beveiliging zorgen, maar mogen daarbij geen belemmering
vormen voor de groei. De studie die onlangs door de OESO is
uitgevoerd6, wijst uit dat de kosten van
beveiligingsmaatregelen weliswaar hoog zullen zijn, maar dat het wel eens
aanzienlijk duurder zou kunnen uitpakken indien niet iedere mogelijkheid
wordt aangegrepen om het risico en de gevolgen van terroristische
aanslagen te beperken. Gehoopt wordt dat de kosten van de
beveiligingsmaatregelen op lange termijn grotendeels uitgevlakt zullen
worden door het verwachte gunstige effect van de maatregelen (zoals
voorgesteld in par. 4.1.2) en van de verscherping van het toezicht en de
controles in havengebieden, in die zin dat traditionele criminele
activiteiten en beveiligingsproblemen afnemen of verdwijnen. In dezelfde
OESO-studie wordt ook gewezen op mogelijke besparingen, bijvoorbeeld door
minder vertragingen, een snellere afhandeling, betere controle van de
activa en geringere verliezen door diefstal of fraude.
- Het Comité
steunt het voornemen van de Commissie om zich tegen iedere unilaterale
maatregel te verzetten die niet alleen kwalijke gevolgen kan hebben voor
de internationale handel, maar ook onvolledig kan zijn of in strijd met de
beveiligingsdoelstellingen, die globale oplossingen vergen. Het is dan ook
verheugd dat de Raad de Commissie heeft gemachtigd om te onderhandelen
over die aangelegenheden die onder de bevoegdheid van de Gemeenschap
vallen, teneinde met de Amerikaanse douaneautoriteiten tot een
overeenkomst tussen de Gemeenschap en de VS te komen met betrekking tot de
ontwikkeling van een exportcontrolesysteem waarin ook rekening is gehouden
met de noodzaak de van containers gebruik makende internationale handel te
beveiligen. Het Comité is eveneens ingenomen met het besluit om betrokken
partijen uit te nodigen voor de voorbereidende vergaderingen van de
gemeenschappelijke werkgroep van de EU en de VS over de beveiliging van
het vervoer.
- Het Comité is
te spreken over het voornemen van de Commissie om het gat in de
beveiliging te dichten door in de loop van 2003 een voorstel voor een
richtlijn inzake aanvullende beveiligingsmaatregelen voor havens in de
Gemeenschap voor te leggen en over haar voornemen om rampenplannen op te
stellen.
- Opmerkingen over de
verordening
- In zijn verkennend
advies drong het Comité er bij de EU op aan een dialoog met de VS en
andere landen aan te gaan om in een ieders belang een wereldwijd systeem
op te zetten. Verondersteld werd dat de EU door een dergelijke leidersrol
op het vlak van de veiligheid de kans zou krijgen internationaal meer op
de voorgrond te treden. Met genoegen stelt het Comité nu, een jaar later,
dan ook vast dat de EU aan dit advies om actie te ondernemen, gehoor heeft
gegeven.
- Het Comité is
verheugd vast te stellen dat de EU op internationale fora waar
beslissingen werden genomen, en het niveau van de EU zelf een
gecoördineerd standpunt heeft ingenomen om mogelijke inconsistenties
tussen internationale en toekomstige communautaire regels te voorkomen.
Het is tevens ingenomen met de uitvoerige analyse van de Commissie en het
initiatief dat zij voorstelt om de IMO-maatregelen tijdig en op
geharmoniseerde wijze te implementeren.
- Een
aanscherping van de beveiliging heeft waarschijnlijk een asymmetrisch eff
ect op de kosten van het internationale handelsverkeer. Schepen moeten het
internationale goederenvervoer wel op effectieve en efficiënte wijze
blijven verzorgen, en daarom moeten zowel schepen als havenfaciliteiten en
hun bemanning/personeel terdege zijn voorbereid op de mogelijkheid van een
terroristische aanslag of andere vormen van criminele acties. Worden de
veiligheidsprocedures echter te streng, dan zou de efficiëntie van het
goederenvervoer fors belemmerd kunnen worden, waardoor terroristen in hun
opzet zouden slagen. Het is dan ook een goed idee van de Commissie om een
studie naar de gevolgen van de verscherping van de maritieme beveiliging
op te zetten.
- Bij de omvang
en het niveau van de maatregelen dient rekening te worden houden met
mogelijke negatieve gevolgen voor het functioneren van mensen
(vermoeidheid, stress). In de Europese filosofie en cultuur bestaat groot
respect voor de rechten van de mens; deze langgekoesterde beginselen mogen
bij reacties op dreigend terrorisme niet uit het oog worden verloren. De
screening van personeel moet relevant zijn voor de mate waarin zij bij
terroristische activiteiten betrokken kunnen zijn en mag er niet toe
leiden dan mensen zonder gegronde redenen bepaald werk niet mogen
verrichten. Meer en meer lijkt het er ook op dat scheepsbemanningen en
havenpersoneel al dan niet direct politietaken krijgen opgelegd die
gewoonlijk de verantwoordelijkheid van overheidsinstanties zijn. Zolang in
de gehele vervoersketen nog geen beveiligingscultuur is ingevoerd, is het
niet realistisch van de bemanning te verwachten dat zij hun schepen tegen
geavanceerde terroristische dreigingen beschermen. Tot slot mogen bij de
uitvoering van extra veiligheidstaken de veiligheid en de
werkomstandigheden van de bemanning niet op het spel worden gezet.
- Het Comité
wijst er nogmaals op dat de veiligheidsmaatregelen van dien aard moeten
zijn dat verlegging van de handel naar bepaalde havens - en dus ten nadele
van andere havens - als gevolg van het invoeren van buitensporige
bureaucratische rompslomp of kosten of het doorberekenen aan de
scheepvaart van kosten die eigenlijk door de regering gedragen moeten
worden7, wordt voorkomen. Het Comité heeft goede
redenen om te vrezen dat regeringen niet erg happig zullen zijn om de
verantwoordelijkheid voor hun instanties en havens op zich te nemen.
Anderzijds is de bezorgdheid gerechtvaardigd dat beveiligingsoverwegingen
zwaarder zullen wegen dan veiligheidsoverwegingen en de noodzaak om de
handel te vergemakkelijken.
- De IMO-maatregelen en de
door de Commissie voorgestelde maatregelen zullen voor de meeste havens
tot aanzienlijke kosten en voor grote havens tot enorme kosten
leiden8. Het valt niet te vermijden dat voor meer
veiligheid kostbare aanpassingen zijn vereist zowel voor hardware
(infrastructuur en apparatuur) als software (personeel en opleiding).
Sommige verwachte kosten kunnen redelijk goed worden berekend; andere –
met name de kosten van beveiligingsmaatregelen aan wal – minder goed.
Naar schatting zullen de totale jaarlijkse bedrijfskosten van
scheepvaartmaatschappijen als gevolg van de beveiligingsmaatregelen met
10% stijgen9. Volgens de OESO-studie bedraagt de
aanvankelijke last voor scheepsexploitanten ten minste 1.279 miljoen USD
(1.460 miljoen EUR) en de jaarlijkse kosten daarna 730 miljoen USD (833
miljoen EUR). De beveiligingskosten voor havens zijn uitermate moeilijk
in te schatten, omdat nog niet duidelijk is welke gevolgen de
IMO-maatregelen op de aanwerving van nieuw beveiligingspersoneel zullen
hebben en welke tarieven toegepast zullen worden10. In vergelijking met de VS zullen de
kosten van veiligheidsmaatregelen voor het zeevervoer in de EU om
geografische redenen waarschijnlijk hoger uitvallen, omdat de EU meer
havens heeft. Bovendien zal de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen
in de EU meer problemen opleveren, omdat de EU geen federale structuur
bezit en er allerlei verschillende autoriteiten bij betrokken
zijn.
- Hoewel een
gedeelte van de hogere veiligheidskosten doorberekend zal worden aan de
klanten, wordt van de regeringen ook verwacht dat zij een gedeelte van
de kosten om terrorisme te bestrijden voor hun rekening nemen;
terrorisme is immers een reactie op regeringsbeleid11. De regering van de VS heeft dit jaar een
bedrag van 105 miljoen USD (120 miljoen EUR) uitgetrokken voor
beveiligingssubsidies voor particuliere bedrijven en havens; vorig jaar
stelde zij al 93 miljoen USD (106 miljoen EUR) ter beschikking.
Indien de EU-lidstaten niet ook dergelijke maatregelen treffen, zullen
de Europese havens en bedrijven in een nadelige positie geraken en –
belangrijker nog – zullen havens wellicht niet kunnen voldoen aan de
veiligheidscriteria en dus de status van beveiligde haven niet krijgen,
hetgeen vérgaande gevolgen voor hun concurrentiepositie zou hebben.
Gezien de oorzaken van het probleem en de echte doelstellingen van
terrorisme verzoekt het Comité de Commissie dan ook een communautaire
regeling uit te werken om bij te dragen in de financiering van de
maatregelen voor schepen, bemanningen en havens.
- De gevolgen van 11
september voor de verzekeringen in het zeevervoer waren enorm. Dekking
tegen terrorisme werd onmogelijk of onbetaalbaar. Na de aanslag op de
tanker "Limburg" (oktober 2002) werd de verzekeringspremie voor schepen
die Jemenitische havens aandeden, verdrievoudigd tot wel 300.000 USD
(342.390 EUR) per schip en 250 USD (285 EUR) per container. Bovendien
moeten de onvermijdelijke vertragingen ten gevolge van de drastische
veiligheidsmaatregelen en de technologisch verfijnde scanningapparatuur
worden verzekerd. Volgens ramingen zal de premie voor casco &
machinerieënverzekeringen voor schepen (tankers/bulkcarriers) met 9% en
de premie voor P&I-verzekeringen met 10% stijgen12.
- Bijzondere
opmerkingen
- Opmerkingen over de
verordening
- Het automatische
identificatiesysteem (AIS), dat op schepen geïnstalleerd moet worden,
leidt alleen tot meer veiligheid als er op basis van de aan de wal
ontvangen en geanalyseerde signalen kan worden gereageerd. De lidstaten
dienen artikel 9 van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een
communautair monitoring en informatiesysteem voor de zeescheepvaart vóór
1 juli 2007 uit te voeren. Het Comité is ingenomen met het voornemen
van de Commissie om technologisch onderzoek te steunen en
satellietnavigatietoepassingen (GALILEO en GPS) te bevorderen, waardoor
niet alleen de beveiliging, maar ook de veiligheid, de navigatie en het
beheer op dit gebied verbeterd kunnen worden. Het Comité pleitte in zijn
verkennend advies voor snelle invoering van het GALILEO-systeem als middel
om de aanscherping van de beveiliging te vergemakkelijken.
- Artikel 3
(Gemeenschappelijke maatregelen en toepassingsgebied)
- Het Comité is het ermee
eens dat het te ver zou gaan om het vrijwillige deel B van de ISPS-code
in haar geheel op te leggen en kan zich er in het algemeen in vinden dat
sommige onderdelen ervan een bindend karakter krijgen. Het is niet
duidelijk waarom de IMO-maatregelen ook van toepassing worden verklaard
op schepen in het binnenlandse verkeer. Er staat niets over de omvang
van schepen die tot de A-klasse behoren - trouwens ook niet over de
omvang van andere klassen passagierschepen waarnaar in lid 2, tweede
alinea, wordt verwezen (vermoedelijk wordt ieder schip bedoeld dat
vaart, dus ook schepen die zeer korte veerdiensten verzorgen).
- Voor een
doeltreffende toegangscontrole dient iedereen die in een haven aan boord
van een schip gaat een identiteitskaart met pasfoto te tonen. Het Comité
is verheugd dat paragraaf 4.18 van deel B van de ISPS-code in de lijst
met dwingende voorschriften is opgenomen. Om de beveiliging van schepen
niet aan te tasten zouden de eisen op het gebied van
identificatiedocumenten niet alleen moeten gelden voor
overheidsfunctionarissen, maar ook voor anderen die bij de afhandeling
van schepen in havens zijn betrokken.
- Het Comité
stelt met tevredenheid vast dat het voorstel geen schending inhoudt van
Verdrag nr. 108 van de IAO uit 1958. Zeevarenden worden dus nog steeds
vrijgesteld van de gebruikelijke visavereisten voor verblijf aan de wal
of voor het aan of van boord gaan van hun schip. In dit verband is het
ook verheugd over het succesvolle resultaat van het werk van de
Internationale Arbeidsorganisatie (3-19 juni 2003) inzake de vergroting
van de beveiliging van de identificatie van zeevarenden en verzoekt het
de Commissie de nodige maatregelen te treffen opdat de lidstaten de
nieuwe Seafarers' Identity Documents Convention tijdig kunnen
implementeren, en zeevarenden vrij te stellen van onnodige
visumvereisten of regelingen waardoor zij met visumkosten opgezadeld
zouden worden. Bovendien moet worden nagegaan of dit nieuwe Verdrag wel
verenigbaar is met de Schengen-overeenkomst.
- Artikel 5
(Intracommunautair en binnenlands zeescheepvaartverkeer)
- Het Comité schaart zich
onverkort achter het voorstel van de Commissie dat lidstaten, ieder wat
hem betreft, de bilaterale of multilaterale overeenkomsten sluiten die
voorzien zijn in de IMO-maatregelen, met name overeenkomsten die
noodzakelijk zijn om het intracommunautair zeescheepvaartverkeer over
korte afstand te bevorderen. Het Comité is het ermee eens dat de
betrokken lidstaten de ontwerpovereenkomsten aan de Commissie melden en
dringt er bij de Commissie op aan de voorgestelde procedure dusdanig in
te richten dat zonder onnodig uitstel goedkeuring voor de uitvoering van
de overeenkomsten gegeven kan worden.
- Artikel 7
(Veiligheidscontroles voorafgaande aan het aandoen van een haven in de
Gemeenschap)
- Lidstaten moeten
aangemoedigd worden de invoering van een centraal toegangspunt te
stimuleren, waar de kapitein of scheepsagent de vereiste informatie kan
verstrekken.
- Artikel 10
(Implementatie en conformiteitcontrole)
- De uitvoeringstermijn voor
de IMO-voorschriften - 1 juli 2004 – is nu al erg kort en moeilijk
haalbaar, met name wat de regels voor de beveiliging aan wal betreft.
Gezien het grote aantal havens en het nog grotere aantal schepen dat
voor die datum beoordeeld en gecertificeerd moet worden, alsook de
noodzaak om een degelijke voorbereiding te waarborgen, is het wellicht
niet verstandig om de datum te willen vervroegen van de aanwijzing van
beveiligingsbeambten voor schepen, havens en maatschappijen (1 maart
2004), de goedkeuring van beveiligingsplannen van schepen en
havenfaciliteiten (1 mei 2004) en de afgifte van internationale
beveiligingscertificaten voor schepen (1 juni 2004). Wel zou er binnen
afzienbare tijd - vóór 1 januari 2004 - een centrale nationale
autoriteit aangewezen moeten worden die verantwoordelijk voor de
beveiliging van schepen en havenfaciliteiten is.
- Conclusies
- Het Comité is verheugd dat
wordt erkend dat de Gemeenschap uitvoerige en samenhangende maatregelen moet
nemen om de veiligheid in het zeevervoer te vergroten. Het steunt het
voornemen om rampenplannen op te stellen en maatregelen te treffen om in geval van nood
adequaat te kunnen reageren.
- Het Comité is
ingenomen met het voornemen van
de Commissie om zich tegen iedere unilaterale maatregel te verzetten die
kwalijke gevolgen kan hebben voor de internationale handel en om een
overeenkomst met de Amerikaanse douane te sluiten die op de beginselen van
wederkerigheid en niet-discriminatie is gebaseerd en op alle handelsverkeer
tussen de Gemeenschap en de VS van toepassing zal zijn.
- Het Comité gaat
zonder meer akkoord met het voornemen van de Commissie om te zijner tijd een
richtlijnvoorstel in te dienen
dat aanvullende beveiligingsmaatregelen bevat die in alle havens in de
Gemeenschap ten uitvoer gelegd moeten worden. Het wijst erop dat het in
verband met de uitbreiding van de EU van essentieel belang is het beleid
inzake de veiligheid van het zeevervoer een mediterrane dimensie te
geven.
- Het Comité is
zeer te spreken over de uitvoerige analyse van de Commissie en de actie die
zij voorstelt om de IMO-maatregelen tijdig en op geharmoniseerde wijze uit
te voeren. De implementatie van de IMO-maatregelen houdt een enorme
uitdaging in, met name voor kleinere havens, en vergt een intensieve
voorbereiding en tijdig optreden van de betrokken partijen. Gezien het grote
aantal havens en schepen dat vóór 1 juli 2004 beoordeeld moet worden, is het
echter wellicht niet verstandig de datum voor de uitvoering van de
IMO-maatregelen in de EU te vervroegen.
- Het Comité vindt
dat naar de gevolgen van terrorisme op middellange termijn gekeken moet
worden. Maatregelen om het gevaar voor en de economische weerslag van
verdere aanslagen te verminderen moeten weliswaar voor een betere
beveiliging zorgen, maar mogen daarbij geen belemmering vormen voor de
groei. Conform de maatstaven die het in zijn verkennend advies (2002) heeft
aangereikt, wijst het Comité er nogmaals op dat de maatregelen op
duidelijke, uniforme en praktische wijze uitgevoerd moeten worden en in
verhouding tot de dreiging van een terroristische aanslag moeten
staan.
- Het Comité is bezorgd
over de economische gevolgen van de beoogde maatregelen en over de
stijging van de verzekeringskosten in geval van crisis. Het hoopt dat de
verwachte voordelen op het vlak van de veiligheid en terugdringing van
andere illegale praktijken in havens zullen opwegen tegen de kosten van
veiligheids- en politiemaatregelen.
- Het Comité
waarschuwt voor de enorm hoge kosten die uit de IMO-maatregelen zullen
voortvloeien. Een deel van deze kosten zal aan de klanten worden
doorberekend, maar het is niet meer dan billijk dat de regering ook een
gedeelte ervan voor haar rekening neemt, aangezien terrorisme een reactie
op regeringsbeleid is. Het dringt er daarom bij de Commissie op aan een
communautair financieringsinstrument in te stellen om een deel van de
kosten te dekken. Daartoe zou zij een onderzoek moeten opzetten naar de
totale financiële gevolgen van de maatregelen ter vergroting van de
veiligheid in het zeevervoer.
- Het Comité kan
zich er in het algemeen in vinden dat sommige onderdelen van deel B van de
ISPS-code een bindend karakter krijgen. Wel moet nader verduidelijkt worden
waarom de maatregelen ook van toepassing worden verklaard op schepen in het
binnenlands verkeer, aangezien dan elk schip dat vaart, dus ook schepen die
zeer korte veerdiensten verzorgen, de maatregelen in acht moeten
nemen.
- Bij de omvang en
het niveau van de maatregelen dient rekening te worden houden met mogelijke
negatieve gevolgen voor het functioneren van mensen (vermoeidheid, stress).
Scheepsbemanningen en havenarbeiders mogen niet het slachtoffer worden van
de veiligheidsmaatregelen, bijvoorbeeld doordat zij zonder gegronde redenen
bepaald werk niet mogen verrichten. Bovendien mogen zeevarenden geen
politietaken opgelegd krijgen die gewoonlijk de verantwoordelijkheid van
overheidsinstanties zijn.
- Het Comité
verzoekt de Commissie de nodige maatregelen te treffen opdat de lidstaten
het succesvolle resultaat van de inspanningen van de Internationale
Arbeidsorganisatie om de identificatie van zeevarenden beter te beveiligen
(Seafarers' Identity Documents Convention - Verdrag nr. 185 tot herziening
van Verdrag nr. 108 van de IAO) tijdig kunnen implementeren.
6.9 Op korte
termijn moeten alle betrokkenen in het vervoer een veiligheidscultuur
ontwikkelen. Op middellange en langere termijn echter is het het beslist
noodzakelijk dat de EU in internationaal verband het voortouw neemt om een
breder veiligheidskader te ontwikkelen waarmee de oorzaken van terrorisme worden
aangepakt en niet alleen wordt getracht terrorisme te voorkomen of de gevolgen
ervan teniet te doen.
Brussel, 29 oktober 2003
De voorzitter
van het
Europees Economisch en
Sociaal Comité
R.
BRIESCH |
De
secretaris-generaal
van het
Europees Economisch en
Sociaal Comité
P.
VENTURINI |
1 COM (2001)
370 van 12.9.2001.
2 PB C 61 van
14.3.2003, blz. 174.
3 OESO:
Security in Maritime Transport – Risk Factors and Economic Impact (juli
2003).
4 PB C 61 van
14.3.2003, blz. 174.
5 COM(2003)
376 definitief.
6 OESO:
Security in Maritime Transport – Risk Factors and Economic Impact (juli
2003).
7 OESO: The
Economic Consequences of Terrorism, 17.02.02, Economic Department Paper No. 34:
OECD Transport Security and Terrorism Council of Minimsters,
2.5.02.
8 Een
containerscanner in de haven van Rotterdam kost 14 miljoen euro.
9 Drewry,
Annual Review of Ship Operating Costs, 18.6.2003.
10 OESO:
Security in Maritime Transport – Risk Factors and Economic Impact (juli
2003).
11 Advies
EESC in PB C 61 van 14.3.2003, blz. 174.
12 Drewry,
Annual Review of Ship Operating Costs, 18.6.2003.
- -
- -
TEN/137 - CESE
1387/2003 – 2003/0089 (COD) en/SA/lr
Ravensteinstraat 2,
B-1000 Brussel Tel. +32 (0)2 546 90 11 Fax +32 (0)2 513 48 93 Internet
http://www.esc.eu.int
NL
CESE 856/2003 – 2003/0089 (COD)
en/SA/SG/hv …/…
CESE 1387/2003 – 2003/0089 (COD)
en/SA/lr