Verslag van de vergadering van 7 juli 2020 (2019/2020 nr. 36)
Status: gecorrigeerd
Aanvang: 10.09 uur
De heer Otten i (Fractie-Otten):
Voorzitter. Wij verwelkomen vandaag minister Hoekstra van Financiën in onze Kamer. Hij komt tekst en uitleg geven over het reddingspakket voor KLM. Onze fractie heeft de afgelopen maanden erop aangedrongen om een onverkwikkelijke gang van zaken zoals rondom de verwerving van het aandelenpakket van 14% in de holding Air France-KLM in februari 2019 voor 744 miljoen euro door minister Hoekstra, te voorkomen. De Algemene Rekenkamer heeft die transactie van vorig jaar onderzocht en oordeelde in haar rapport van 20 mei jongstleden: "Het niet informeren van de Eerste Kamer door minister Hoekstra maakt deze Air France-KLM-transactie onrechtmatig. De wet laat op dit punt geen ruimte." Een oorvijg voor minister Hoekstra noemde NRC Handelsblad dit rapport van de Rekenkamer. Onze fractie heeft er dan ook in de afgelopen maanden in de commissie voor Financiën sterk op aangedrongen dat de Eerste Kamer bij dit nieuwe reddingspakket voor KLM volledig gebruik wenst te maken van haar budgetrecht en niet met voldongen feiten geconfronteerd wenst te worden, zoals in 2019 bij de aandelenverwerving Air France-KLM.
Voorzitter. De coronacrisis leidt tot een ongekende, ongeëvenaarde slachting in de mondiale luchtvaartindustrie die resulteert in een totaal nieuw speelveld en een drastischer kleinere markt door massale vraaguitval. De grote onbekende factor in deze situatie is: hoelang duurt het voordat het verkeersvolume en de bezettingsgraad van de vliegtuigen weer op het niveau van 2019 zijn aanbeland? Gaat dat überhaupt ooit nog gebeuren?
In de brief van de minister zagen wij dat hij rekening houdt met twee scenario's voor KLM. Scenario een: slow recovery. Scenario twee: prolonged impact. Dat zijn intrigerende namen voor scenario's, maar onze vraag aan de minister is of dit alle scenario's zijn. Het lijkt ons nogal summier. Welke aannames over het volume liggen aan deze twee scenario's of aan de meerdere scenario's ten grondslag? Meer concreet: in welk jaar verwacht de minister een terugkeer naar een situatie vergelijkbaar met voor de coronacrisis?
Voorzitter. Als we kijken naar de deal die er nu gemaakt is door de minister, waarbij het er erg op lijkt dat hij telkens achter de feiten en achter de Fransen aanhobbelt en het initiatief vooral legde bij zijn Franse counterpart Bruno Le Maire, dan zien we in grote lijnen de volgende transactie. Air France leent 4 miljard bij negen banken, waarvan 90% gegarandeerd door de Franse Staat, en Air France krijgt een achtergestelde lening van 3 miljard van de Franse Staat met een looptijd van minimaal vier en maximaal zes jaar; in totaal derhalve 7 miljard euro. KLM op zijn beurt leent 2,4 miljard bij een syndicaat van elf huisbanken, via een revolving credit facility, waarvan 90% gegarandeerd door de Nederlandse Staat, en ontvangt, net als Air France, een achtergestelde lening van de Nederlandse Staat van 1 miljard, met een looptijd tot 2026; dus in totaal 3,4 miljard aan leningen voor KLM. Nu was het concern Air France-KLM al zeer zwaar gefinancierd vóór de coronacrisis — dat is al gememoreerd door andere sprekers hiervoor — met een lage solvabiliteit. En nu komt daar nog eens 7 miljard extra schuld voor Air France bij, en nog eens 3,4 miljard schuld voor KLM in het huidige pakket. Wij hebben serieuze vraagtekens bij de duurzaamheid — om maar eens een woord te gebruiken dat we veel horen in deze Kamer — van dit reddingspakket. Zeker bij een traag herstel van de luchtvaartindustrie of — en we hopen natuurlijk dat dat niet gebeurt — een tweede coronagolf, lijkt dit reddingspakket niet afdoende en komt het bedrijf ook met de interestbetalingen vrij snel in de knel.
Daarom lag het volgens onze fractie meer voor de hand om ook naar eigen vermogen te kijken, om een eigenvermogensinjectie bij KLM te overwegen, zoals bijvoorbeeld wel bij Lufthansa is gebeurd, waar de Duitse Staat in totaal met 9 miljard bijspringt, waarvoor hij dan ook een belang van 20% in het aandelenkapitaal van Lufthansa verkregen heeft, evenals twee commissarissen. Heeft de minister, zo is onze vraag, ook dergelijke scenario's overwogen? Zo ja, hoe dan? En zo nee, waarom niet? Is er door de minister gekeken naar mogelijkheden om een aandelenemissie in KLM te doen, om zodoende KLM wat meer van eigen vermogen en dus buffers te voorzien, al dan niet gecombineerd met een groter belang van Nederland in de holding Air France-KLM, om zo ook het initiatief ten opzichte van de Fransen te kunnen behouden? Is er bijvoorbeeld overwogen om een converteerbare lening te verstrekken aan KLM, zodat er ook een upside is bij een eventuele toekomstige verbetering? Wat wij missen in de huidige deal is een upside voor de Nederlandse belastingbetaler; wel de lasten, maar niet de lusten. En we missen zeggenschap voor de Nederlandse Staat, die wel voor 90% van de 2,4 miljard, derhalve voor 2,2 miljard, garant staat voor de ene lening, en natuurlijk het volledige risico op de achtergestelde lening van 1 miljard loopt, dus in totaal een risico van 3,2 miljard euro. Ter vergelijking: de beurswaarde van Air France-KLM is per vandaag ongeveer slechts 1,7 miljard; daar kun je dus het hele bedrijf voor kopen. De verhouding tussen vreemd en eigen vermogen raakt zo steeds verder uit balans en de vraag is of dat sustainable is op de lange termijn, zeker in de huidige markt.
Voorzitter. We lezen in de brief van de minister dat hij KLM competitief uit de crisis wil laten komen. Wij vragen ons af hoe de minister dat wil bereiken met de huidige maatregelen. Het reddingsproces van KLM duurt al erg lang, zeker in vergelijking met concurrenten, die al de nodige maatregelen hebben getroffen. Ik durf te stellen: het duurt misschien wel té lang. Dat komt mede door het Nederlandse ontslagrecht, met allerlei afspiegelingsregelingen, waardoor, ook nu, de beste mensen worden ontslagen, terwijl de buitenlandse concurrenten en maatschappijen nu juist mensen met trainingsissues, slechte beoordelingen, piloten die de simulatortest niet halen et cetera ontslaan. Maar in Nederland is dat niet mogelijk, dus het wordt een mix van allerlei mensen. Dat is een nadeel van ons systeem in dit geval, zeker als je mondiaal concurreert zoals KLM. Dus door niet op performance maar op afspiegeling te reorganiseren, wordt KLM door deze crisis in feite minder competitief. Hoe denkt de minister dit op te lossen?
Voorzitter. Dan komen we op het punt van de door de minister aangestelde state agent, een soort overheidscommissaris, maar die naam mag het blijkbaar niet hebben. Wij hebben een aantal vragen over deze state agent. Allereerst, wie wordt het? Het lijkt ons van groot belang dat het iemand wordt die gepokt en gemazeld is om op dit niveau, in deze ingewikkelde slangenkuil met Air France, optimaal te kunnen functioneren. Naast het bijwonen van rvc-vergaderingen en het voorkomen dat het Nederlandse belastinggeld verdwijnt naar Parijs, moet deze state agent ook voldoende streetwise zijn om impliciete overdrachten naar Air France te voorkomen. Denk bijvoorbeeld aan het omleggen van passagiersstromen of aan transfer-pricingtrucs, waarbij er dus sprake is van doorbelastingen vanuit Parijs naar Nederland, tussen KLM en Air France. Dan vloeit het geld alsnog via de achterdeur naar Air France. Heeft de minister al iemand in gedachten die deze functie kan uitoefenen? Gisteren hebben we het in het debat met minister Wiebes over IHC uitgebreid gehad over Menno Snel, zijn voormalige staatssecretaris. Hij is inmiddels overheidscommissaris geworden bij IHC. Is dat het kaliber mensen waarover we het hebben? Zou de heer Snel daarvoor beschikbaar zijn? Of moet het juist iemand zijn met meer specifieke luchtvaartkennis? We horen graag wat meer achtergrond van de minister.
Voorzitter. Dan komen we bij het volgende aspect van dit pakket. Aan dit reddingspakket is een ware grabbelton van politiek correcte voornemens toegevoegd voor KLM, waarvan je je afvraagt of die in de praktijk wel uitvoerbaar zijn. Een aantal zaken zijn al gememoreerd door voorgaande sprekers. Een belangrijk element in deze grabbelton van gestelde eisen is het terugdringen van de nachtvluchten. Voor de coronacrisis waren er circa 32.000 nachtvluchten, waarvan 80% afkomstig van KLM. De minister geeft aan dat dit reddingspakket vooral bedoeld is om de internationale hubfunctie van Schiphol en het internationale netwerk van KLM in stand te houden, omdat dat cruciaal is voor het Nederlandse vestigingsklimaat. Dat streven onderkennen en onderstrepen wij volledig. Maar daarvoor is het wel noodzakelijk dat KLM ook nachtvluchten kan blijven uitvoeren, zodat voor het netwerk belangrijke vluchten uit strategische bestemmingen in Noord-Amerika en Azië 's ochtends vroeg kunnen landen, om het netwerk weer te voeden met nieuwe passagiers. Wij vragen de minister dan ook om alles in het werk te stellen om de nachtvluchten niet te ver terug te dringen, ook in het belang van zijn eigen investering in KLM en in het belang van de Nederlandse economie en de Nederlandse belastingbetaler.
Voorzitter. Dan kom ik op het onderdeel van de staatsgaranties. Je zou denken dat het over geld gaat, maar in dit geval betekenen de staatsgaranties de afspraken die gemaakt zijn tijdens de fusie van KLM en Air France in 2003 over het behoud van Schiphol als hub voor Air France en KLM en het behoud van KLM voor Nederland. Deze staatsgaranties waren inmiddels opzegbaar door de Fransen, met een opzegtermijn van negen maanden. Dat is nog een uitvloeisel van de strategische blunder van de voorganger van deze minister, PvdA-minister Jeroen Dijsselbloem, die in 2015 de Fransen op alle punten hun zin gaf, om zijn herbenoeming als voorzitter van de eurogroep niet in gevaar te brengen. Ook zag Dijsselbloem toen af van het op peil houden van het Nederlandse belang in de holding Air France-KLM. Een dure vergissing, zo is achteraf gebleken.
Deze staatsgaranties zijn nu met vijf jaar verlengd, als onderdeel van het reddingspakket. Onze vraag aan de minister is: waarom maar vijf jaar? Waarom niet langer? Bij zo'n dure deal hadden we toch wel een langere garantietermijn kunnen bedingen, zeker omdat het om heel veel geld gaat. Kan de minister daar een antwoord op geven?
Voorzitter, ik rond af. Wij zien dat deze deal tijd koopt en een vlucht naar voren is, maar we hebben serieuze vragen bij de langetermijnduurzaamheid van deze redding en vragen ons af of de minister niet behind the curve is geraakt bij dit hele onderhandelingsproces en achter de Fransen heeft moeten aanhobbelen. Dat had wat ons betreft ook anders gekund. Mocht dit pakket niet sustainable blijken, als de coronacrisis toch langer duurt en het herstel van de markt langer duurt, wat is dan het plan B van de minister als volgende stap met KLM? Wordt daarbij eventueel ook rekening gehouden met een scenario — als we toch allemaal Engelse termen hanteren, zou ik dat noemen het scenario One day I'll fly away — waarin de KLM zelfstandig wegvliegt uit de holding Air France-KLM en op eigen kracht verdergaat? Dat zouden we graag in de tweede termijn van de minister willen horen.
Dat was mijn bijdrage tot zover.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Otten. Dan is het woord aan de heer Van Rooijen namens de fractie van 50PLUS.