Verslag van de vergadering van 29 juni 2021 (2020/2021 nr. 43)
Status: gecorrigeerd
Aanvang: 9.03 uur
Mevrouw Kluit i (GroenLinks):
Goedemorgen voorzitter, collega's en staatssecretaris. Welkom. Ik spreek deze woorden ook uit namens de fractie van de PvdA. Wij leveren vandaag twee keer een gezamenlijke inbreng, dus dat bespaart weer tijd.
Vandaag staat de inzet van hernieuwbare brandstoffen in het mobiliteitsdomein centraal. Het betreft de omzetting van een Europese richtlijn, maar het raakt ook de implementatie van het Klimaatakkoord. In het kader van transparantie en integriteit is het allereerst goed om te weten dat ik aan de tafel mobiliteit heb gezeten bij het Klimaatakkoord, maar dat ik niet direct betrokken ben geweest bij de uitwerking van de biobrandstoffenafspraken, al was het maar omdat deze grotendeels daarna tot stand zijn gekomen.
Desondanks weten we wel wat van mobiliteit, verduurzaming en hernieuwbare brandstoffen. Zo ben ik ooit betrokken geweest bij een project dat Heldergroene Biomassa heette en tot doel had hernieuwbare, circulaire en klimaatvriendelijke vormen van biomassa te vinden. Dat bleek niet makkelijk en dat is het eigenlijk nog steeds niet. Het grote dilemma van hernieuwbare brandstoffen is dat naarmate ze op grotere schaal worden toegepast, de impact op de omgeving evenredig toeneemt. Daarnaast gaat het vaak om lange wereldomvattende ketens waarin het toezicht regelmatig gebrekkig geregeld is. Misbruik, uitbuiting en schade aan natuur en milieu blijven dan ook op de loer liggen. Grote terughoudendheid bij de inzet van hernieuwbare brandstoffen lijkt onze fracties dan ook een verstandige route, nu en in de toekomst.
Wij zijn dan ook tevreden dat niet alleen biobrandstoffen, maar ook op elektriciteit gebaseerde brandstoffen deel van deze uitwerking uitmaken. Er is in de behandeling in de Tweede Kamer en in de vragenrondes al veel gepasseerd. Wij hebben nog een aantal vragen aan de staatssecretaris over biobrandstoffen, maar met name over het systeem van verhandelbare certificaten: de HBE's of de BKE's. Op dit moment kan onze Kamer zich geen beeld vormen van de hoeveelheden beschikbare grondstoffen op Europese schaal of op wereldschaal en in welke mate deze regelgeving daar een greep in doet. Kan het kabinet daarom een actueel overzicht geven van de beschikbare grondstoffen voor hernieuwbare brandstoffen, verdeeld over Nederland, de EU en de wereldwijde markt? En kan de staatssecretaris een reflectie geven welk aandeel van de beschikbare grondstoffen zij Nederland vanuit het fairshareprincipe maximaal zou willen toerekenen? Is dat een paar procent of tientallen procenten? We snappen dat dit alleen kan op basis van een globale inschatting, maar wij zijn echt nieuwsgierig hoe het kabinet naar het dilemma van fair share kijkt.
Er zijn verschillende hernieuwbare brandstoffen opgenomen in de RED II. In Nederland werken we in een nog strenger kader, namelijk duurzame biobrandstoffen. Klopt onze vaststelling dat voedingsgewassen helemaal niet ingezet mogen worden? De NEa heeft een hele scherpe lijst van waar geavanceerde biobrandstoffen aan moeten voldoen om voor een HBE en bijmenging inzetbaar te zijn. Bovendien stelt de aanstaande RED II aangescherpte eisen c.q. een steeds hogere drempel om aan die eisen van CO2-reductie te voldoen. Dus ook hierdoor wordt de inzet van biomassa duurzamer. Kan de staatssecretaris dat nog eens bevestigen? Daarnaast vragen wij of Nederland nog iets gaat doen om artikel 1, onderdeel 28, over het uitsluiten van de inzet van biobrandstoffen uit soja, ook Europees te regelen. Gaat de staatssecretaris daar werk van maken?
Maar ook binnen de verschillende hernieuwbare brandstoffen kan het effect op de leefomgeving verschillen. Een hectare zonnepanelen kan een veelvoud aan autokilometers faciliteren ten opzichte van een hectare waterstof of biobrandstoffen. Dat toonde het gerenommeerde bureau T&E aan. Maar de vraag over de inzet van biobrandstoffen zou men eigenlijk nog breder moeten stellen. Is de inzet van schaarse hernieuwbare brandstoffen in de mobiliteitssector wel de juiste besteding van die schaarse biobrandstoffen? Zouden we die niet eigenlijk aan de chemie of aan de verwarming van woningen moeten besteden? Er is veel ruimte te winnen met de inzet van de juiste brandstof op de juiste plaats. De vraag is dan ook hoe het kabinet gaat zorgen voor het meest efficiënte gebruik van duurzame brandstoffen. Welke instrumenten heeft het daarvoor tot zijn beschikking? Is het kabinet van plan hiervan gebruik te maken, ook wanneer die productie elders gebeurt?
Maar ook in landen met een goed werkende rechtsstaat kan het met biobrandstoffen ernstig misgaan. Wij zijn de afgelopen jaren geconfronteerd met grote fraudegevallen rondom biodiesel en wij zijn dan ook benieuwd naar de controle en handhaving. Wij hebben afgelopen jaren meerdere rapporten gezien en signalen gekregen over problemen in de vergunningverlening, in het toezicht en in de handhaving. Vandaar de volgende vragen. Kan het kabinet aangeven hoe de handhaving is uitgebreid voor dit wetsvoorstel? Hoeveel fte is erbij gekomen? Hoe is het percentage controles opgebouwd? Hoe stijgt dit met de uitbreiding die we zullen zien met deze wet? Welke criteria hanteert de regering voor het opbouwen van een risicoprofiel voor de betreffende bedrijven? Met andere woorden: op basis van welke aspecten wordt er fysiek gecontroleerd en is de pakkans voldoende groot om fraude te voorkomen? Vanmorgen lazen wij in de krant ook over de mestfraude en daar werden toch wel schrikbarend lage percentages genoemd. Dat willen wij hier graag voorkomen.
Wij willen ook graag weten wat de stand van zaken is rondom de verschillende moties op dit onderwerp. Hoe zit het bijvoorbeeld met de motie op stuk nr. 15 van Bouchallikh over het toepassen van een vermenigvuldigingsfactor voor elektrisch vervoer, en met de motie op stuk nr. 16 van Bouchallikh en De Hoop over het onderzoeken van de negatieve effecten van het bijmengen van restproducten op de productie van palmolie? En hoe zit het met de motie op stuk nr. 17 van Van Raan en Bouchallikh over externe risico's monitoren bij de import en de motie op stuk nr. 30, ter vervanging van nr. 22, van De Hoop en Bouchallikh over een impactassessment naar de toename van de vraag naar biobrandstoffen? Kan de staatssecretaris daarop ingaan?
Dan komen we bij het systeem van de BKE's. Vanuit de NEa en andere uitvoeringsinstanties is stevige kritiek geuit op de controle en handhaving van dit nieuwe instrument. De opzet van het systeem leent zich daarnaast, in de ogen van onze fracties, goed voor een nare desinformatiecampagne over de inzet van hernieuwbare brandstoffen; een beetje vergelijkbaar met de maatschappelijke discussie over de groencertificaten in de energiesector. Die heeft het imago daarvan zeker geen goed gedaan, al is alles op zich in orde. Als wij het goed begrijpen kan een dieselleverancier claimen 14% hernieuwbare brandstoffen te gebruiken door het aantonen van gekochte HBE's, terwijl een inboekend bedrijf dat niet onder de doelstellingen van de richtlijn valt, ook kan claimen een bepaalde CO2-reductie te behalen door de werkelijke materiële inzet van diezelfde hernieuwbare brandstoffen. Zo kunnen in potentie twee bedrijven een groene claim maken, terwijl er eigenlijk maar één keer sprake is van de inzet van hernieuwbare brandstoffen. Herkent het kabinet zich in dit risico? Hoe wordt in het systeem van BKE's voorkomen dat één fysieke hernieuwbare energiebron door twee bedrijven wordt geclaimd voor hun duurzaamheidsambities? Graag een reactie: hoe gaat het kabinet voorkomen dat ook hier burgers misleid zullen worden?
Daarnaast zijn wij benieuwd naar de noodzaak van het handelssysteem. Waarom is er met dit BKE-systeem gekozen voor een, voor zover wij begrepen, in de EU volstrekt uniek systeem? Waarom was dat in andere landen niet noodzakelijk maar in Nederland wel? Of bestaat zoiets ook in andere landen? Graag een toelichting.
Ook verbaast het onze fracties dat bij de partijen die kunnen inboeken ook partijen staan die verder helemaal geen onderdeel uitmaken van de doelstellingen van deze wet. Een belangrijke vraag is dan ook: waarom is in dit systeem ervoor gekozen om deze partijen als inboeker toe te staan, terwijl ze verder geen belang hebben bij de realisatie van de richtlijn? Wat zijn de criteria geweest om je als inboeker te kunnen registreren? Kan de staatssecretaris daarbij in het bijzonder ingaan op de positie van de luchtvaart en de zeevaart? Waarom hoort de luchtvaart er wel bij en de spoorwegen niet? Zou er niet een markt moeten zijn die voor alle partijen toegankelijk wordt gemaakt die in hernieuwbare brandstoffen handelen of daarmee bezig zijn? Of zou je de toegang moeten beperken tot partijen die belang hebben bij deze wet?
Deze vragen stellen wij niet alleen vanwege juridische haarkloverij. Onze fracties constateren dat partijen die zich als inboeker laten registreren maar geen eigen opgelegde doelen hebben, hierdoor een aanzienlijk financieel rendement kunnen maken op het gebruik van hernieuwbare brandstoffen, een rendement dat partijen die niet als inboeker geregistreerd kunnen staan of die zelf BKE's nodig hebben, niet kunnen maken. Voor de luchtvaartsector en de zeevaart kan het alleen al het financieel voordeel oplopen tot zo'n 300 of 450 miljoen per jaar. Wij zijn dan ook benieuwd of het kabinet kan aangeven welk financieel voordeel een inboeker potentieel kan hebben bij het inboeken van biobrandstoffen en hoe verschillend dit zal uitpakken voor een BKE duurzame energie. Wat is de omvang van de markt die wordt voorzien? Dan doel ik op de prognose, maar ook de omvang op basis van historische data. Welk aandeel krijgt de lucht- en zeevaart daar dan in? En dan de belangrijkste vraag: kan het kabinet aangeven hoe het financiële voordeel dat hiermee aan de lucht- en zeevaart wordt gegeven ten opzichte van bedrijven die in dezelfde internationale transportmarkt zitten, maar wel duurzaam werken of onder de RED II vallen, weer wordt rechtgezet? Hoe wil het kabinet zich gaan verweren tegen in onze optiek terechte verwijten van oneerlijke concurrentie voor de fossiele lucht- en zeevaart?
Dat concurrentievoordeel is groter dan alleen de inkomsten van de HBE's. HBE's worden namelijk deels gekocht door de directe concurrenten van die lucht- en zeevaart, namelijk de bedrijven in de transport en logistiek die wel onder de RED II vallen en die dus in plaats van HBE's verkopen, deze moeten inkopen. Dus ze krijgen geen inkomsten, maar maken kosten. Dan is het verschil twee keer zo groot. Het gaat dus om veel geld, vele honderden miljoenen per jaar. Wellicht zien wij dit verkeerd, maar dan horen wij dat ook graag.
Tot slot de meest wezenlijke juridische vraag ten aanzien van dit onderwerp. De reden waarom lucht- en zeevaart in BKE's mogen handelen heeft, aldus de beantwoording, te maken met de wens om de gebruikte inzet van hernieuwbare brandstoffen in die twee sectoren te laten groeien, vooruitlopend op een internationale verplichte bijmenging. Gezien de groeiambities in deze sectoren lijkt het ons zeer onwenselijk om verduurzaming daar vooral via dat hernieuwbare brandstoffenspoor te laten plaatsvinden, omdat de schaal waarop er gevlogen en gevaren wordt zo groot is dat biobrandstoffen vanwege de schaal alleen al vrijwel onmogelijk duurzaam zullen zijn.
Echter, wanneer we meegaan in de wenselijkheid van deze ontwikkeling is het de vraag of het kabinet de kosten daarvan kan laten financieren door mensen en partijen die verder helemaal geen relatie hebben met de zeevaart of de luchtvaart. Wanneer de inzet van hernieuwbare brandstoffen in het lucht- en zeevaartdomein commercieel niet kan en we het als samenleving wenselijk vinden om dat toch te doen, moet het Rijk deze ontwikkeling gewoon via de algemene middelen mogelijk maken. Wanneer het kabinet dat niet via subsidies maar via marktontwikkeling wil doen, zijn daar andere geëigende instrumenten voor, zoals via normeringen en positieve prijsprikkels binnen de betrokken sectoren.
Nu wordt de inzet van hernieuwbare brandstoffen in de lucht- en zeevaart gefinancierd door een selecte groep eindgebruikers uit andere sectoren: de automobilisten en de transportsector, die deels ook nog eens direct concurreren met de lucht- en zeevaart. Het zal de staatssecretaris wellicht verbazen, maar ons ontgaat enigszins de redenatie waarom fietsers niet zouden hoeven meebetalen aan de verduurzaming van de luchtvaart en de automobilist wel. Waarom heeft de staatssecretaris niet gekozen voor een generiek instrumentarium? Graag een reactie op deze visie. Ik hoor graag waarom ze dit toch een te bewandelen route vindt.
Voor de fracties van GroenLinks en de PvdA is — dat moge duidelijk zijn — die inboekmogelijkheid voor de lucht- en zeevaart een onwenselijke ontwikkeling die zo snel mogelijk beëindigd moet worden, zodat het level playing field gelijk blijft. Wat is de uiterste einddatum voor deze toegang? We begrijpen dat de staatssecretaris per 1 januari 2024 via het Besluit energie vervoer een einde wil maken aan die ongeclausuleerde toegang van de lucht- en zeevaart in het inboekingssysteem. Kan de staatssecretaris toezeggen dat de luchtvaartsector en de zeevaartsector na deze datum alleen nog toegang krijgen tot het inboeken waarvoor zij zelf ook een verplichting hebben om bij te mengen, zodat het oneigenlijke financiële voordeel al op korte termijn kan vervallen? Kan de staatssecretaris tevens aangeven hoe zij in de tussentijd dat oneerlijke concurrentievoordeel dat zij aan die lucht- en zeevaart schenkt voor andere sectoren wil rechtzetten? Ik benadruk dat we dat belangrijke punten vinden en dat deze ook bepalend zijn voor het eindoordeel van onze fracties. We wachten de reactie van de staatssecretaris met belangstelling af.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Kluit. Dan geef ik nu graag het woord aan de heer Raven namens de fractie van de OSF.