Verslag van de vergadering van 2 april 2024 (2023/2024 nr. 26)
Status: gecorrigeerd
Aanvang: 15.05 uur
Mevrouw Van Aelst-den Uijl i (SP):
Dank, voorzitter. Ik zal me vandaag richten op een aantal voor de SP belangrijke vraagstukken. Deze gaan over bijvoorbeeld de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan andere doelen, zoals schone lucht, minder stikstof en CO2-uitstoot en daarmee aan het tegengaan van klimaatverandering. Maar ze gaan ook over het zuinig omgaan met onze ruimte en het tegengaan van vervoersarmoede, en over hoe helaas het beleid van de minister vaak juist bijdraagt aan het tegendeel. Daarnaast zal ik stilstaan bij de uitstoot van gevaarlijke stoffen zoals pfas en wat het geschetste beleid daaraan doet, of juist niet daaraan doet.
Net zoals bij een deel van de andere sprekers, is een deel van mijn bijdrage wellicht gericht op het terrein van de staatssecretaris en niet op het terrein van de minister. Wij gaan er echter van uit dat het kabinet met één mond spreekt en dat dit geen probleem zal zijn.
Laat ik beginnen met het laatste punt. In technische vragen vroeg de SP de minister welke maatschappelijke en overheidskosten er verbonden zijn aan de uitstoot van schadelijke stoffen. Het meest in het oog springend op dit moment is pfas. De minister stelde — de heer Koffeman refereerde er zojuist ook al even aan — dat dit in de meest gangbare berekeningen zorgt voor 31 miljard euro schade per jaar; 4,5% van het bbp aan welvaartsverlies. Het gaat dan alleen nog maar om de uitstoot van schadelijke stoffen. We hebben het dan nog niet over allerlei uitstoot die bijvoorbeeld leidt tot klimaatverandering, of de schade aan lijf en leden door deze ernstige vervuiling. Het gaat om collectieve kosten, collectieve schade, om vervuilende bedrijven in stand te houden en hun winst te laten behalen. Is de minister van mening dat zijn inspanningen om dit te voorkomen in verhouding staan tot de schade? Kortgezegd, zou de minister het 4,5% bbp-verlies per jaar niet steviger kunnen en moeten aanpakken?
In antwoord op dezelfde technische vragen gaf de minister aan dat bij de aanscherping van vergunningen — een afdwingbare revisievergunning, zoals dat wordt genoemd — nog nagegaan moet worden of er knelpunten zijn en of het gewenst is om regelgeving hierop aan te passen. Ik moet u bekennen, voorzitter, dat ik hierbij lichtelijk mijn wenkbrauwen fronste. Zoals u weet heb ik de afgelopen zeventien jaar in Provinciale Staten van Zuid-Holland gezeten. Mijn partij vraagt daar al vele jaren om deze afdwingbare revisievergunning om de uitstoot fors omlaag te kunnen krijgen. Collega Rik Janssen pleitte hier passievol voor toen hij nog gedeputeerde in Zuid-Holland was. Zijn opvolger, Floor Vermeulen, de huidige burgemeester van Wageningen, nam dit pleidooi over. Ook de huidige VVD-gedeputeerde vraagt keer op keer in opdracht van zijn Staten om die afdwingbare revisievergunning. Men zal zich wellicht kunnen voorstellen dat de SP de vraag stelt: weet de minister wel wat er lokaal en provinciaal speelt, als dit nu nog onderzocht zou moeten worden, na zo veel jaren? Kennelijk zijn de noodkreten uit de door pfas getergde provincies niet gehoord door de minister.
Mijn verbazing bracht mij ertoe de twaalf huidige SP-fractievoorzitters in de twaalf provincies te vragen of zij dit beeld herkennen. Herkennen zij het beeld dat wellicht lokale of provinciale problemen niet gezien of gehoord worden en het kabinet weinig beeld heeft van waar echt nood aan is? De reacties van mijn collega's logen er niet om. Mijn Zeeuwse collega zei: van rijkswege worden er dijken aangelegd met gifgrond, thermisch gereinigde grond, en niet meer opgeruimd; staalslakken worden gebruikt voor dijkversterkingen, ondanks de bewezen gezondheidsschade; kleine havens worden verwaarloosd en bruggen hebben een forse onderhoudsachterstand. Uit Limburg kwam het appel om van rijkswege wetten te maken om bedrijven te dwingen om gezondheid boven bedrijfsbelang te laten gaan. U begrijpt dat Noord-Holland, met Tata en Schiphol binnen haar provinciegrenzen, hetzelfde zei.
Met deze blik kijkend naar de begroting van Infrastructuur, Water en Omgeving ziet de SP weinig van deze noden terug. Hoe ziet de minister dit?
Dan de mooie deskundigensessies die we de afgelopen weken hadden over water en bodem sturend. Nogmaals dank voor de organisatie daarvan. Hierin kwam een knelpunt naar voren dat ik eerder ook hoorde bij drinkwaterbedrijf Oasen. Drinkwaterbedrijven filteren op dit moment, in het proces van het produceren van schoon water, heel veel chemicaliën uit het water. Diezelfde chemicaliën lozen zij vervolgens weer op het oppervlaktewater omdat het niet hun uitstoot is. Het is ook niet hun verantwoordelijkheid om het op te ruimen. Dat is best zonde, want op dat moment is het al uit het water gefilterd. De woordvoerder die sprak namens Vewin gaf dan ook aan dat het echt niet de voorkeur heeft om het terug te lozen op het oppervlaktewater. Is de minister bekend met deze problematiek? Is hij bereid om drinkwaterbedrijven te ondersteunen om de uit het water gefilterde chemicaliën af te voeren en te verwerken in plaats van deze terug op het water te lozen? En in het verlengde hiervan: heeft Rijkswaterstaat inmiddels volledig zicht op welke lozingen zij op dit moment vergund hebben?
Het mag helder zijn dat we de uitstoot zouden moeten stoppen. Niet lozen zou de norm moeten zijn in plaats van het achteraf uitfilteren op kosten van de samenleving. In alle eerlijkheid, het is een nogal pervers verdienmodel van bedrijven om winst te maken en vervolgens de kosten bij de samenleving neer te leggen. Mede hierdoor is de Nederlandse waterkwaliteit — de heer Koffeman zei het net al — de slechtste van heel Europa. Dat komt voor een redelijk deel door de hier in huis, of aan de andere kant van het Binnenhof, afgegeven vergunningen om te lozen.
Dan over de relatie tussen het mobiliteitsbeleid van de minister en een aantal andere beleidsdoelen. De sessies over water en bodem sturend lieten al zien dat veel uitgaven nogal een ruimtebeslag zullen hebben. In het geval van Zuid-Holland is het zo dat de provincie zoveel ruimte nodig heeft voor alle opgaven, dat de helft van Utrecht zo ongeveer geannexeerd zou moeten worden. Leeg opgeleverd, wel te verstaan. Ter geruststelling: voor die annexatie zijn op dit moment geen actieve plannen. Maar het beleid van de minister werkt in de hand dat er nog meer autogebruik zal zijn en minder ov-gebruik. In 2023 kwamen er, ondanks het enorme ruimtebeslag, 180.000 auto's bij in Nederland. ASN Bank becijferde onlangs dat het totale aantal parkeerplaatsen in Nederland groter is dan de oppervlakte van de gemeente Amsterdam.
Het Rijk blijkt daarnaast weinig rekening te houden met de milieu- en klimaatimpact van auto's. Een flink deel van de begroting gaat naar klimaatadaptatie en het aanpassen van de omgeving aan de door mensen veroorzaakte klimaatschade. Maar ondertussen gaat een nog groter deel van deze begroting naar het nog verder veroorzaken van diezelfde klimaatschade door het aantrekkelijker maken van automobiliteit en het in stand houden van slechts de ondergrens van openbaar vervoer. Hoe minder aantrekkelijk het openbaar vervoer is — en geloof me, de aantrekkelijkheid is de afgelopen jaren echt enorm afgenomen — hoe meer mensen in de auto zullen stappen.
In de memorie van toelichting over duurzame mobiliteit wordt van alles en nog wat op het gebied van auto's en fietsen besproken. Ondertussen wordt er met geen woord gerept over het o zo duurzame openbaar vervoer. Geen wonder dat het openbaar vervoer al sinds jaar en dag een ondergeschoven kindje is. Het jarenlang zien als ondergeschoven kindje laat diepe sporen na in het openbaar vervoer. Het is op dit moment eigenlijk geen echt alternatief voor de auto; je bent ongeveer twee keer zolang onderweg met het openbaar vervoer en daarnaast is het ook heel veel duurder dan autogebruik, zeker als je met meer dan één persoon reist. Om nog maar niet te spreken over de plekken waar je niet eens kunt komen met het openbaar vervoer. En dat zijn steeds meer plekken in Nederland.
Toch stelt de minister in antwoord op onze technische vragen dat het ov het op dit moment goed doet. Dat is een wonderlijke paradox. Het wegvallen of ontbreken van openbaar vervoer wordt in onderzoek genoemd als oorzaak van vervoersarmoede. De ontwikkelingen en beleidskeuzes van de afgelopen jaren spelen deze vervoersarmoede steeds verder in de kaart. Je kunt namelijk op steeds minder plekken goed komen met het openbaar vervoer, het wordt steeds duurder en er zijn steeds grotere verschillen tussen mensen die de mogelijkheid hebben om comfortabel in hun eigen koekblik te reizen versus mensen die collectief met het openbaar vervoer gaan. Voorzieningen als winkels, ziekenhuizen en scholen en vrienden en familie zijn steeds minder goed te bereiken zonder eigen auto.
In 2009 bevestigde onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en het Centraal Planbureau dat ov-gebruik duurder en trager is dan automobiliteit. Toen bleek dat 90% van alle verplaatsingen in Nederland minstens twee keer zo lang duurt met het openbaar vervoer als met de auto. Vooral de lagere inkomensgroepen, jongeren en ouderen worden daar stevig de dupe van. Zij moeten dus twee keer zo lang reizen om hetzelfde doel te bereiken. Dit gebrek aan mobiliteit en bereikbaarheid, vervoersarmoede, beperkt de bewegingsvrijheid van grote groepen mensen, hun kansen op werk, het gebruik van voorzieningen en sociale contacten.
Voorzitter. Dat is niet eerlijk. Dat is niet rechtvaardig. Voor bereikbaarheid met het openbaar vervoer zijn eigenlijk niet echt normen vastgelegd. Mensen kunnen zich nergens op beroepen als er geen goed openbaar vervoer is of als er een buslijn wegvalt. Het ov is voor kwetsbare groepen jarenlang uitgekleed, in heel Nederland. Dat geldt overigens met name voor de regionale buslijnen. Dat is grotendeels gebeurd door marktwerking en het vreemde idee dat je winst moet kunnen maken op datzelfde openbaar vervoer. Aan echt goed openbaar vervoer is eigenlijk alleen de trein overgebleven, en wat snelle buslijnen en R-net. De trein is voor de middenklasse en voor lage inkomens inmiddels eigenlijk veel te duur. Ook zijn de snelle buslijnen vaak duurder dan een langzame. Dat zijn de bussen die overal stoppen. Het bestrijden van vervoersarmoede gaat uiteindelijk om het stimuleren van mobiliteit waar op dat moment onvoldoende mobiliteit is.
Voorzitter. We leven in een rijk land, waar heel veel geld wordt gestoken in congestiebestrijding: het verhogen van de mobiliteit van mensen die op dit moment eigenlijk al zeer mobiel zijn. Zij hebben immers al een auto. Door die focus op mensen die nu al heel erg mobiel zijn en klagen over files, vergeten we volgens ons het echte probleem. Dat is het probleem van mensen die niets of weinig te kiezen hebben en simpelweg vaak thuisblijven door het gebrek aan goed vervoer, die banen laten lopen, doktersafspraken laten schieten en hun kinderen of kleinkinderen niet of nauwelijks meer zien. Ze krijgen moeilijker een baan, krijgen minder bijscholing, hebben minder sociale contacten, verschijnen niet op doktersafspraken en krijgen weinig bezoek in het ziekenhuis, waardoor ze minder snel herstellen. Het is niet alleen een kwestie van wel of geen auto, want huishoudens met lagere inkomens die wel een auto hebben, rijden er vaak minder mee omdat het te duur is of omdat ze geen geld hebben voor reparaties. Vervoersarmoede beperkt mensen in hun bewegingsvrijheid, hun kansen op banen en hun gebruik van voorzieningen. In hoeverre is de minister van mening dat het rijksbeleid op dit moment bijdraagt aan de bestrijding van deze vervoersarmoede?
Voorzitter. Dan nog een heel specifiek punt op het gebied van openbaar vervoer. Afgelopen najaar was er grote ophef omdat er ineens veel minder vergoeding naar vervoersbedrijven zou gaan omdat er minder vergoeding zou komen voor de ov-jaarkaart van studenten. Dat had ermee te maken dat er werd gekeken naar een peiljaar in corona in plaats van naar een regulier peiljaar voor daadwerkelijk gereisde kilometers. We weten allemaal dat we in de coronatijd veel deden achter ons beeldscherm en dat dat geen representatieve weergave is. Nu heeft de minister dit voor 2024 onder stoom en kokend water opgelost, maar voor daarna niet. Als dit niet wordt opgelost, dan gaat dit nog verder ten koste van het regionale ov. Kan de minister toezeggen dat hier ook na 2024 een oplossing voor komt?
Voorzitter. Dit ging allemaal met name over het nationale openbaar vervoer. Ik denk dat we allemaal weten dat ook het internationale treinvervoer op dit moment enorm achterblijft. We zijn allemaal heel benieuwd of de minister nu echt prioriteit gaat maken van daadwerkelijk duurzaam reizen over de grens.
Voorzitter, ik kijk naar de klok, waarvoor mijn excuses. Ik heb nog een enkel punt over de luchtvaart. Bij regionale luchthavens klapperden mijn oren, in alle eerlijkheid. Ik zag namelijk dat een zorgvuldige procedure was doorlopen bij het komen tot een luchthavenbesluit voor de regionale luchthavens. Ik kan u verzekeren dat in Zuid-Holland deze zorgvuldige procedure er voor Rotterdam Airport niet geweest is. De Staten van Zuid-Holland hebben bij motie-Van Aelst uitgesproken dat de betreffende inspraakprocedure niet toereikend was. We hebben met elkaar gezegd: het is mislukt. En toch staat in deze begroting dat het een goed gelukt participatieproces is. Wij zijn vanuit de SP heel benieuwd hoe de minister de uitspraak in de begroting ziet versus dat wat er daadwerkelijk lokaal gebeurd is.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Van Aelst. Dan is ten slotte het woord aan de heer Rietkerk namens het CDA.