Behandelfase Eerste Kamer: gepubliceerd in Europees publicatieblad.

document Europese Commissie

COM(2003)448, d.d. 23 juli 2003

rechtsgrondslag

artikel 71, lid 1 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap

commissie Eerste Kamer

beleidsterrein

Richtlijn 2006/38/EG diende voor 10 juni 2008 te zijn geïmplementeerd. Implementatie geschiedt door wetsvoorstel 31340 (Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 op een aantal punten van uiteenlopende aard en wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit op een technisch punt). Het voorstel is op 4 september 2008 aangenomen door de Tweede Kamer. Op 21 oktober 2008 werd het voorstel door de Eerste Kamer zonder stemming aangenomen.

Bron: Kwartaaloverzicht omzetting EG-richtlijnen, stand per 1 januari 2009.

De commissie Europese samenwerkingsorganisaties heeft in haar vergadering d.d. 3 februari 2004 besloten het onderhavige voorstel voor een richtlijn onder de aandacht te brengen van de commissie verkeer en waterstaat

Op 17 februari 2004 is het voorstel voor een richtlijn geagendeerd in de commissie Verkeer en Waterstaat alwaar deze ter kennisgeving is aangenomen.

In fiche 9 stelt de Nederlandse regering dat wordt voldaan aan het subsidiariteitsbeginsel aangezien Europese versnippering op het gebied van belastingen en heffingen in de vervoerssector niet wenselijk zijn. Aangaande de proportionaliteit moet eerst duidelijker worden wat precies het wegennet zal zijn dat onder de reikwijdte van het voorstel valt.

De implementatie van deze richtlijn moet voor 1 juli 2005 geschieden. Dit is volgens de Nederlandse regering niet haalbaar omdat ten eerste nog grote onduidelijkheid bestaat over consequenties van het voorstel (o.a. de besluitvormingsprocedures, de koppeling tussen opbrengsten en uitgaven) en ten tweede lijkt snelle overeenstemming tussen de lidstaten niet realiseerbaar.

De regering staat positief ten opzichte van het principe "de gebruiker betaalt".

Achtergrond

Binnen de Europese Commissie is de laatste jaren gewerkt aan het ontwikkelen van een Kaderrichtlijn Prijsbeleid, een methodologie voor het internaliseren van externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten, een herziening van de bestaande Richtlijn 1999/62 (Eurovignet Richtlijn), en een Interoperabiliteitsrichtlijn. Daarnaast is sedert 1993 het beleid inzake de ontwikkeling van de trans-Europese Netwerken (TEN's) tot de bevoegdheid van de Gemeenschap gaan behoren. Dit alles heeft vooralsnog geresulteerd in de volgende voorstellen van de Commissie:

• - 

  Een Mededeling d.d. 23 april 2003 "Ontwikkeling van het Trans-Europese Vervoersnetwerk: vernieuwende financieringsvormen - interoperabele elektronische tolheffing".
• - 

  Een Voorstel "Richtlijn betreffende de algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap".
• - 

  Een Voorstel betreffende "Wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen".

Deze drie documenten zijn nauw met elkaar verbonden.

Doelstelling

Het wegnemen van onevenwichtigheden in de transportmarkt en de financiering van nieuwe infrastructuur (de TEN's).

Infrastructuurheffing kan niet alle onevenwichtigheden wegnemen, echter het draagt zorg voor een raamwerk waarbinnen transportbedrijven rationele overwegingen kunnen nemen. Voorts vormt een stabiel en voorspelbaar raamwerk, tezamen met andere instrumenten, één van de oplossingen voor het probleem van financiering van infrastructuur.

Hierbij gaat het niet zo zeer om aanpassing van de hoogte van de heffing, maar gaat het vooral om aanpassing van de structuur van de heffing en de wijze waarop de heffingen worden toegepast voor de verschillende categorieën van gebruikers. Hierbij is differentiatie mogelijk naar type voertuig, tijd, plaats, en andere mogelijke variabelen waarbij de kosten beter gereflecteerd worden zonder dat sprake is van een verzwaring van het totaal van belastingen en heffingen in de vervoerssector.

Inhoud

Met het voorstel tot herziening van Richtlijn 1999/62 (Eurovignet Richtlijn) wordt op veel vlakken een nieuwe richting ingeslagen inzake de (vrijwillig door LS in te voeren) heffing van een tol of gebruiksrecht en de heffing van Motorrijtuigenbelasting (MRB). Hierbij zijn onder meer de volgende aspecten van groot belang:

• - 

  Doel van de herziening
• - 

  Doel van de heffing van een tol of gebruiksrecht is met name de financiering van infrastructuur (zie hierboven).
• - 

  Terugsluis van opbrengsten.
• - 

  De opbrengsten uit een tol of gebruiksrecht op de TEN's moeten volledig terugsluizen naar infrastructuur dan wel de vervoerssector als geheel. De opbrengsten mogen niet naar de algemene middelen vloeien.
• - 

  Geen fiscale heffing.
• - 

  Opbrengsten uit een tol en of gebruiksrecht worden niet meer als een fiscale heffing gezien. Ze worden derhalve uit de fiscaliteit gehaald. Dit blijkt ook uit het feit dat deze Richtlijn gebracht wordt onder artikel 71 van het EG-Verdrag, te weten een vervoersartikel, en niet onder een fiscaal artikel.
• - 

  Internaliseren van externe kosten
• - 

  De volgende externe kosten kunnen geïnternaliseerd worden: infrastructuurkosten, kosten van verkeersveiligheid, en bepaalde milieukosten die overeenstemmen met door de infrastructuurbeheerder daadwerkelijk gemaakte kosten.

Onder de huidige Richtlijn kunnen alleen infrastructuurkosten geïnternaliseerd worden, en geen overige externe kosten. In dit voorstel wordt een begin gemaakt met het internaliseren van overige externe kosten, te weten:

• - 

    kosten voor infrastructuurvoorzieningen ter beperking van de geluidshinder en de kosten die overeenstemmen met de daadwerkelijk door de beheerder van de infrastructuur gemaakte kosten, overeenkomstig objectieve milieu-elementen zoals bijvoorbeeld bodemverontreiniging
• - 

  directe en indirecte kosten van verkeersveiligheid die niet door een verzekeringsstelsel worden gedekt.

• - 

  Verlaging MRB

   Op dit moment zijn in Richtlijn 1999/62 minimumniveaus voor de MRB vastgelegd. Onder voorwaarden kan in het voorstel de MRB verlaagd worden tot onder deze minimumniveaus, dan wel kan de MRB tot nul gereduceerd worden. Het niveau van verlaging/compensatie beneden de minimumniveaus moet proportioneel zijn met het niveau van tol/gebruiksrecht. Iedere compensatie moet ingevoerd zijn in het jaar na inwerkingtreding van een nieuw systeem van tol/gebruiksrecht.

  Het voordeel hiervan is dat de MRB gevariabiliseerd kan worden in het kader van een heffing. Dit betekent echter dat een nog groter beslag gelegd wordt op de allocatie van algemene middelen.

• - 

  Uitbreiding tot alle vrachtwagens vanaf 3,5 ton

De Commissie komt met het voorstel om de richtlijn van toepassing te verklaren op alle vrachtwagens vanaf 3,5 ton, terwijl de huidige richtlijn enkel van toepassing is op vrachtwagens vanaf 12 ton. Hierbij geeft de Commissie aan dat lichtere vrachtwagens eveneens veelal gebruikt worden voor grensoverschrijdend vervoer binnen de Gemeenschap en dat lichtere vrachtwagens eveneens schade veroorzaken aan de infrastructuur en congestie veroorzaken.

• - 

  Kruissubsidiëring

Een extra toeslag (25% van het gemiddelde toltarief) kan geheven worden in gevoelige gebieden om kruissubsidiëring mogelijk te maken van andere infrastructuur die van groot Europees belang is binnen dezelfde corridor of binnen hetzelfde gebied. Voor deze extra toeslagen is een toetsing door de Commissie vereist. De Commissie doelt dan name op bergachtige gebieden.

• - 

  Onderdeel van wegennet waarop richtlijn van toepassing is

De Commissie komt met het voorstel om het volgende wegennet onder het communautair kader te laten vallen:

• - 

  TEN's.
• - 

  Nationale verbindingen of hoofdwegen in de onmiddellijke nabijheid van een autosnelweg en die concurreren met de betreffende autosnelweg.

Indien een lidstaat wenst te heffen op een dergelijke weg die niet tot de TEN's behoort, dan is toestemming nodig van de Commissie.

Verder wijst de Commissie erop dat deze definitie van onder het communautair kader vallende wegennet de lidstaten niet belet om overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel een tariefstelsel voor het gebruik van overige wegen in te voeren. Met name voor de toetredende lidstaten, waar het hoofdnet op dit moment nog beperkt is, zouden heffingen op andere wegen een mogelijkheid kunnen zijn om financiële middelen te verwerven die nodig zijn om het gehele wegennet te verbeteren.

• - 

  Onafhankelijke toezichthouder

Iedere lidstaat dient een onafhankelijke maar wel nationale toezichthouder te creëren, die toeziet op de correcte hoogte en samenstelling van het tarief en op de juiste besteding van de opbrengsten uit de heffing.

Na eerdere pogingen onder Italiaans en Iers voorzitterschap is het ook in de Transportraad van 7 oktober 2004 niet gelukt om tot overeenstemming te komen over dit onderwerp. Er was ditmaal sprake van een blokkerende minderheid van lidstaten tegen het compromisvoorstel. Nu over het huidige voorstel geen overeenstemming mogelijk is, zal het Nederlands voorzitterschap zich beraden of agendering op de Raad van december zinvol is.

Richtlijn 2006/38/EG is tijdens de raad van 27 maart 2006 goedgekeurd en gepubliceerd in Pb EU L157 d.d. 9 juni 2006.

In de databank EUR-Lex wordt de laatste stand van zaken in de Europese behandeling van het voorstel weergegeven.

In de databank OEIL van het Europees Parlement wordt de laatste stand van zaken in de behandeling van het voorstel weergegeven.

In de databank IPEX wordt de behandeling van het voorstel in de diverse (kandidaat) lidstaatparlementen weergegeven.