Verslag van de vergadering van 7 juli 2020 (2019/2020 nr. 36)
Status: gecorrigeerd
Aanvang: 9.42 uur
De heer Crone i (PvdA):
Dank u wel, voorzitter. Ik heb mijn telefoon nu in de vliegstand, want gisteren werd ik tijdens het debat met de heer Wiebes twee keer gebeld en dat mocht niet van de voorzitter, overigens terecht. Ik heb hem dus niet in vliegstand vanwege KLM, want die houden we in de lucht.
Voorzitter. Ik wil beide bewindslieden danken voor hun intensieve werk, grondige werk. Er is veel gedaan en hard gewerkt, ook door de ambtelijke staven — die mogen weleens genoemd worden — om te redden wat er te redden valt. Het is natuurlijk ook bijzonder wat de werknemers en vele andere betrokkenen in de sector overkomen moet zijn qua onzekerheid van de ene op de andere dag. Ik weet er toevallig wat van, want ik heb ooit nog onderhandeld over de cao's toen ik nog bij de Vervoersbond FNV werkte. Dat is zo lang geleden dat het wel niet meer geldig zal zijn, maar ik weet wat voor sector het is, wat voor Stuyvesantgevoel er vroeger was en nog steeds is, enzovoorts. Er zijn ook grote publieke belangen in het geding. Ik ben dus blij met de verlengde garantie, dat de opzegtermijn van eventuele functies en dergelijke langer is. Toch zien wij nog heel ernstige onbalansen in het pakket, dus we zijn er nog niet zomaar van overtuigd dat we het pakket zoals het er nu ligt kunnen steunen.
Ik zal langs een aantal punten heen gaan. Dat is allereerst wat de heer Frentrop al zei: het bedrijf is al overladen met schulden. Waarom dan nog meer schulden? Ik heb gisteren al verwezen — dat doe ik nu ook graag — naar de nieuwe zestien adviespunten van de Algemene Rekenkamer bij steun aan grote ondernemingen. Die waarschuwt juist voor al dit soort punten. Dat zijn punten die ik in de schriftelijke behandeling naar voren heb gebracht de afgelopen maand, in verschillende stukken, maar de antwoorden van het kabinet zijn me toch niet voldoende. Want wat is de hoofdlijn? Nog meer schulden? Terwijl je zou moeten zeggen, zoals de Rekenkamer ook doet, dat de aandeelhouders moeten bijstorten, omdat die het grootste belang hebben bij continuïteit. Mijn tweede hoofdpunt is dat er geen realistische scenario's zijn gemaakt voor de toekomst. Beide ministers zijn niet te optimistisch. Hebben zij zichzelf niet gelijk in de hoek geverfd door meteen al te roepen: whatever it takes? Is dit de Draghi van KLM? Hoe hard zijn dan de voorwaarden die gesteld worden?
Mijn eerste punt is dus — de heer Frentrop zei het ook al — waarom nog meer schulden? Waarom een achtergestelde lening en niet een preferente lening of bijstorten van aandelen? Want juist nu het bedrijf overladen is met schulden, komt er nog 3,5 miljard bij met staatsgarantie en achtergesteld. De solvabiliteit verslechtert dus verder en er is al jarenlang overcreditering bij KLM. Dus nog meer schuld en als extra snoepje van de week dus ook nog achtergesteld. Maar er is ook geen terugvaloptie, want wat gebeurt er als dit niet voldoende is? Er is geen plan B. Ook de Rekenkamer bracht dat vorige week naar voren: maak altijd een plan B.
De minister kan dus in deze omstandigheden bijna niets anders meer doen dan het bedrijf meer naar zich toe trekken, met garanties of eigen vermogen, om het bedrijf dan weer te laten uitvliegen als het weer op eigen benen staat. Want aandelen hoeven natuurlijk niet eeuwig in onze handen te zijn, zoals ook bleek bij de oorspronkelijke verkoop van KLM aan Air France. Dat kostte ongeveer 700 miljoen voor het hele bedrijf. En nu hebben we een jaar geleden voor 700 miljoen 14% teruggekocht. Het gaat op en neer, maar in dit stadium lijkt ons dit bijna onvermijdelijk.
Voorzitter. Een bail-in. Dat is natuurlijk ook een belangrijk advies en daar is ook in de Tweede Kamer uitvoerig over gesproken. De minister van Financiën zei al heel snel: whatever it takes, en noemde meteen al publiek grote bedragen. Ja, dan gaan de anderen natuurlijk achteroverzitten. Daar waarschuwt de Rekenkamer ook voor. De minister heeft dus nu wel de rit omlaag georganiseerd. Want een schuld, ook al is die achtergesteld, is in een overgecrediteerde onderneming natuurlijk net zo onzeker als aandelen of whatever. Dus waarom heeft de minister hier niet gekozen voor een preferent aandeel? Ik snap dat hij zegt: ik wil er niet voluit in. Maar het alternatief is dat hij nu aan de achterste mem ligt, want hij is de laatste die schulden mag opeisen.
Is nu de kans op een bail-in voorbij, zo vraag ik. Want het is toch duidelijk dat de anderen daar wel zo over denken? Ik heb daar verschillende malen naar gevraagd, en in het schriftelijk antwoord geeft de minister dat ook gewoon toe. Hij zegt: het is duidelijk dat de andere partijen, zoals leasebedrijven en brandstofleveranciers, tot nu toe geen enkele bijdrage leveren, maar ze gaan toch meebetalen als er nieuwe contracten komen, want dadelijk is er een lagere operatie, is er minder brandstof nodig, en zijn er minder vliegtuigen. Ja, dat haal je de koekoek! Moeten we ze ook nog gaan betalen terwijl er geen groei is of geen continuïteit in de groei is? De minister bevestigt hiermee dat ze dus niks hebben betaald aan het steunpakket tot nu toe of aan het weer op de been krijgen van KLM. Dat is toch gek? Waarom is er geen haircut overwogen? Waarom is er niet gezegd: de overheid zit op preferente aandelen of koopt aandelen bij, maar dat doen we pas als iedereen bijvoorbeeld 15% inlevert? Dat is vergelijkbaar met de korting die de overheid moet doen. Maar nu is de onderhandelingspositie van de minister toch niet meer sterk, want het pakket ligt er al, inclusief het achtergestelde karakter.
Wel moest de factor arbeid, moesten de werknemers onmiddellijk inleveren. Die werden of betaald door de overheid, of ze zijn ontslagen, c.q. contracten zijn niet verlengd. Het bedrijf is natuurlijk een van de eerste die een uitzondering kregen op de regel rond ontslagen. En de flexwerkers hebben natuurlijk überhaupt ook al weinig zeggenschap gehad om te mogen blijven. Ik kom dus toch nog even terug op die uitspraak "whatever it takes". Ik zou weleens willen weten: was het niet slimmer geweest om een hardere lijn te kiezen, zodat de tegenstanders, desnoods met de vrees van surseance, zouden denken: we moeten nu toch ook bewegen en we moeten ook meebetalen? Zo is het bij de HEMA gegaan. Daar werkte het dus wél, want daar heeft men ons uiteindelijk niet nodig. Dat was gisteren het argument van de heer Wiebes. Hij zei: goed dat ik niet te snel beweeg en ik niet meteen bij HEMA op de stoep ben gaan staan, want nu hebben de partijen het zelf opgelost en staan ze in de rij om het toch weer samen op te lossen. Ik wil niet zeggen dat het vergelijkbaar is, maar ik wil wel aan de minister vragen: waarom was het daar nou wel mogelijk, en waarom is hier de overheid de vragende partij geworden, en niet de bemiddelaar, de helper of last resort? De Rekenkamer beklemtoonde ook dat dat een goede strategie zou zijn. Maar heeft de minister nu nog een drukmiddel? Kan hij bijvoorbeeld voordat de tweede tranche wordt uitgekeerd, daar nog voorwaardelijk aan maken dat de ...
Voorzitter, ik vind het natuurlijk helemaal goed dat de minister voortdurend op zijn telefoon zit te kijken, maar ik krijg hier het gevoel dat hij alles wat ik vraag in zit te tikken, of ...? Maar goed. Ik had het niet moeten zeggen, want ik zie nu dat hij dit wél heeft gehoord.
Minister Hoekstra i:
Jazeker. Ik kan het bijna woordelijk reproduceren. En de heer Wiebes heeft gisteren ook van het debat genoten, heb ik begrepen. De casus-HEMA en de casus-KLM zijn wel degelijk anders, maar ik zal zo meteen, in mij eerste termijn, daarop ingaan.
De heer Crone (PvdA):
Ja, ja, helemaal goed. Ik had dit niet moeten zeggen, voorzitter.
Maar misschien kan er nog iets voorwaardelijks gebeuren voordat de tweede tranche wordt uitgekeerd, en zijn er nog andere stokken achter de deur. Ik lees daarover niets in de stukken, maar ik wil dit toch wel overtuigend horen.
Ik ben wel blij dat de minister de motie-Nijboer heeft omarmd in de Tweede Kamer, want die ziet er ook op dat er toch extra druk op een bail-in moet komen. De minister heeft dit al omarmd, maar ik ben benieuwd hoe hij dat dan gaat invullen.
Voorzitter. Ik ben blij dat het kabinet wel degelijk de vakbonden en de werkgever een perspectief heeft gegeven op hoe het de claim van 15% kostenreductie wil invullen. Ik snap wel dat u een indicatie hebt gegeven: de sterkste schouders dragen de zwaarste lasten. Ik heb daar een keer zelf aan tafel gezeten, en ik weet dat er acht vakbonden zijn. Ik weet bijvoorbeeld hoe sterk de positie van de categorale bonden is. Zij kunnen de rest knevelen. Daarom vind ik het terecht dat u daar balans in aanbrengt, zodat niet de sterkste bonden, en dat zijn meestal de piloten, weer goed voor zichzelf zorgen en de andere niet. Ik las ergens dat dit het private bedrijf is met relatief de meeste mensen boven de Balkenendenorm, dus die sociale insteek van het kabinet steun ik van harte. Maar ik ben ook blij dat u hebt gezegd: natuurlijk is er in dit geval ook onderhandelingsvrijheid. Het is dus geen dictaat, maar het geeft denk ik wel terecht vanuit de belastingbetaler aan dat de sterkste schouders de zwaarste lasten moeten dragen. Ik ga me dus niet bemoeien met de details, want dan bemoei ik me met de onderhandelingsvrijheid.
Voorzitter. Dan de genoemde lastenverdeling over de toekomst. Het is, hoe we het verder ook invullen, een overbruggingskrediet. Maar bij een overbruggingskrediet moet je natuurlijk weten hoe het er aan de andere kant van de brug uitziet. Het kabinet is hier wel buitengewoon optimistisch door te zeggen dat 2023 alweer volledig herstel tot het niveau van 2019 te zien zal geven. Bent u niet de enige in de hele luchtvaartsector die dat denkt? Want we weten toch allemaal dat er twee sterke invloeden op de groei van de luchtvaartsector zijn? Allereerst is dat natuurlijk de economische krimp, gecombineerd met dat mensen meer thuis zullen gaan vergaderen en niet zo veel meer puur om economische redenen op reis zullen gaan. En daarnaast is er de nog de klimaatproblematiek. We weten allemaal dat de doelstellingen voor de luchtvaart zeer laag zijn, vergeleken bij andere sectoren. Zoals alle andere financiële instellingen, zoals verzekeraars, tegenwoordig klimaatrisico's inboeken, is het zeer denkbaar dat ook hier maatregelen zullen komen, is het niet voor 2023, dan toch zeker snel daarna, dat de sector sneller omlaag moet met zijn emissies. Ik vraag in dat opzicht dus ook naar een plan B. Want als er structureel minder groei is, zowel economisch gedreven als uit klimaatoverwegingen — die twee kunnen samengaan — is niet alleen de vraag of u in 2023 dit groeipad haalt, maar ook daarna. Die risico's zouden op z'n minst moeten worden ingeprijsd in andere scenario's. Ik heb in de schriftelijke ronde gevraagd of scenario's kunnen worden verkend waarin fair prices gelden: accijnzen zijn dan normaal, de CO2-taks is dan normaal en dat geldt ook voor andere milieudoelstellingen. Ik dank u voor het antwoord, maar u zegt dat u die scenario's niet hoeft te maken, want we weten al dat de sector nu slechts 20% tot 50% van zijn maatschappelijke kosten goedmaakt. Dus u weet dat de kosten vanuit milieuoogpunt een keer omhoog zullen moeten. Dus dan staat er toch druk op? Dan gaan we nu eerste de vuile kant op investeren, met belastinggeld, en als dan het milieudoel moet worden gehaald, gaan we dat dan afschrijven en vervolgens met subsidie de groene investeringen van het bedrijf weer steunen? Gisteren hadden we hierover nog een debat met de heer Wiebes, die toezegde dat we dat juist niet gaan doen: niet voor Schiphol, maar in het algemeen gaan we niet als overheid met staatssteun eerst de vuile investeringen faciliteren en daarna weer de groene. Dus ik hoop dat dat in de KLM-case ook niet gebeurt, maar het ziet er eigenlijk wel naar uit.
Voorzitter. Natuurlijk moet die milieuaanpak internationaal gebeuren. Heeft de minister stappen ondernomen dat samen met de omliggende landen en de Europese Commissie de accijnzen op kerosine, de CO2-heffing en dergelijke snel op hetzelfde hogere niveau komen, zodat we een gelijk speelveld krijgen?
Een lager groeipad heeft natuurlijk een enorme impact op de hubfunctie —ook de heer Frentrop sprak daar al over — en de main carrier KLM. Want wij vinden het zeker een publiek belang dat de netwerkhubfunctie overeind blijft. Ik heb u er net al voor geprezen dat dat gelukt is. Maar daarbinnen zijn er nog veel keuzemogelijkheden. We zijn blij met die verlengde garantie, maar de relatieve positie van Schiphol was de laatste jaren ernstig aan het verzwakken ten opzichte van Londen, Frankfurt en Parijs, maar ook ten opzichte van Istanbul en Dubai. Dat is logisch: we waren voorloper, maar op een gegeven moment halen de anderen ons in. Wat gaat er nu in uw visie verder gebeuren met deze hubfunctie? Want corona zal een herstructurering opleveren van alle Europese posities. Komen we dan niet in de fase — ik durf het hier toch te zeggen — van een Europese industriepolitiek waarin we niet nostalgisch naar het verleden moeten blijven kijken, van "wij blijven de mooiste en grootste luchthaven van Noordwest-Europa", maar waarin we een betere plek veroveren, maar dan vlak onder de hele grote, maar nog wel met alle noodzakelijke verbindingen? Dan is het de vraag of een verstandige beperking op Schiphol niet de uitkomst zal zijn naar een kwalitatief hoogwaardig netwerk, met minder goedkoop vakantieverkeer, en dat kan de noodzaak van Lelystad ook nog overbodig maken. Ik wil toch graag uw visie horen, juist op die hubfunctie en de structurele ontwikkelingen. Want er zijn veel studies verricht die zeggen: je kunt met 20% van de vluchten dezelfde hoogwaardige verbinding hebben met al onze economische kernsectoren, van New York tot waar dan ook, en dat zal dan ten koste gaan — maar dat is een automatisme — van duurdere vakantievluchten en andere overbodige vluchten. Dus waarom niet voor dat scenario gekozen, waardoor je een heel ander investerings- en herstructureringspad krijgt dan het kabinet nu kiest? Het lijkt op business as usual.
Voorzitter. Ik vat het samen: waarom geen preferente lening of bijstorten op aandelen, maar een achtergestelde lening zodat we aan de laatste mem zitten? Dat heeft onze positie ook verzwakt bij de bail-in ten opzichte van de andere geldgevers. Waarom geen realistischer scenario's laten zien, zowel vanuit economische krimp als vanuit milieuoverwegingen? U bent veel te optimistisch dat we in 2023 alweer in het oude spoor zitten. Heeft u zichzelf niet te veel in de hoek geverfd door te snel te roepen "whatever it takes" en ook nog hele grote bedragen te noemen? Laten we hopen dat u nog wat in uw achterzak heeft en dat u ons ervan kunt overtuigen dat die bail-in en de economische scenario's beter zijn dan we tot nu toe uit de beantwoording van de schriftelijke vragen hebben begrepen.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Crone. Dan is het woord aan de heer Van Apeldoorn namens de fractie van de SP.