Verslag van de vergadering van 31 mei 2022 (2021/2022 nr. 31)
Status: gecorrigeerd
Aanvang: 16.54 uur
De heer Vendrik i (GroenLinks):
Voorzitter, dank u wel. Laat ik dan meteen één vervolgvraag stellen en dan herneem ik mijn bijdrage. De brief die zojuist door het kabinet is verstuurd, zegt: de board van Air France-KLM zou kunnen overwegen om de status van de Nederlandse board member te wijzigen. "Zou kunnen overwegen", hoe moet ik me dat voorstellen? Het is geen zekerheid. Het zou kunnen. Daar zijn vast regels voor, want dit is een nogal betekenisvolle wijziging van de status van een board member. Dat kan je niet zomaar even bij meerderheid besluiten, vermoed ik. Kortom, hoe zit dat proces er dan uit? Kan het kabinet ons straks in zijn termijn meer vertellen, want de suggestie is dat we dat risico niet mogen lopen. Als we dat risico wellicht wel willen nemen door niet deel te nemen aan deze aandelenparticipatie, verdient het op z'n minst wel duidelijkheid hoe dit zich dan feitelijk materialiseert. Graag duidelijkheid van het kabinet.
De voorzitter:
Meneer Otten.
De heer Otten i (Fractie-Otten):
Ik heb een vraag aan de heer Vendrik in navolging van zijn vraag aan de minister, en ook in navolging van de vraag van de heer Crone, en die is a contrario. Als we deze deal wel zouden doen, is dan gewaarborgd dat die board member een afhankelijke board member blijft? Dat was de vraag die ik net wilde stellen, voorzitter, in het verlengde van de vraag van de heer Crone. Maar misschien kan de heer Vendrik dat dan ook even meenemen in zijn bevraging? Dank.
De voorzitter:
U krijgt ook zelf nog een termijn zo meteen. Meneer Vendrik, gaat uw gang.
De heer Vendrik (GroenLinks):
Een voortreffelijke vraag van de heer Otten. Echt briljant. Ik maak hem tot de mijne en geleid hem door naar het kabinet.
Voorzitter. Het voornemen van het kabinet om met 220 miljoen euro publiek geld te participeren in een komende aandelenemissie van Air France-KLM heeft bij de fractie van GroenLinks tal van vragen opgeroepen, die ten dele afgelopen week schriftelijk en gisteren deels mondeling zijn beantwoord. Dank daarvoor aan het kabinet. Ik dank ook de staatsagent, de heer Kremers, voor zijn werk en voor zijn inzichten die hij vanochtend met ons heeft willen delen. Ik denk dat het goed is om voor het budgettaire plaatje — het is en blijft de commissie Financiën die hier aan het werk is — nog even de 100 miljoen in gedachten te brengen waartoe het niet verzilveren van rechten leidt. Dit betekent dat die 100 miljoen niet gecasht kan worden. Per saldo hebben we het dus over een budgettair belang van de Nederlandse staat van 320 miljoen, even afgerond.
Voor de fractie van GroenLinks blijven er na deze voorbereidingen drie hoofdpunten over. 1. De klimaatcrisis en de rol van de luchtvaart. 2. het bedrijfseconomisch perspectief voor Air France-KLM en voor KLM in het bijzonder. 3. De macht en de zeggenschap van de staat. Collega Crone zal op enkele onderdelen dieper ingaan en op voorhand sluit ik me daar graag bij aan.
Meneer de voorzitter, een jaar geleden bracht het International Energy Agency een belangrijk rapport uit: Net Zero by 2050. Een omvangrijk en betekenisvol werkstuk dat de wereld zicht moet bieden op wat mondiaal kansrijk en nodig is om de klimaatcrisis het hoofd te bieden. Ik denk dat het iedereen op het netvlies staat hoe ernstig die crisis is na een paar weken 50 graden in delen van Pakistan en India. Het is een van de vele afschrikwekkende voorbeelden van hoe de klimaatcrisis zich nu al materialiseert, terwijl vervolgens de sommen ergens tussen de 1,1 en 1,2 graad mondiale temperatuurstijging zitten. Wat staat ons te wachten als dat verder oploopt richting 2, 3 graden?
Twee aanwijzingen uit dit rapport van het IEA zijn relevant in dit debat over de aandelenemissie van KLM en de participatie van de Nederlandse Staat, het voornemen van de regering. Met het doel van een maximaal toelaatbare temperatuurstijging van 1,5 graad — dat is ook de uitkomst van de COP26 in Glasgow — mogen geen nieuwe fossiele bronnen meer worden ontgonnen en gefinancierd. Dat zegt de International Energy Agency. 1,5 graad staat al in de boeken, wordt al voorzien, is al gereserveerd en is al gefinancierd. De luchtvaartsector — dat was de tweede bevinding van de IEA in dat rapport — loopt in vergelijking met alle andere sectoren ver achter in technologische ontwikkeling die vereist is om de klimaatopgave op tijd het hoofd te bieden. De conclusie kan dan toch niet anders zijn dan dat publieke investeringen in de luchtvaart alleen dan gerechtvaardigd zijn als ze onderdeel zijn van een sterke klimaattransitie en een substantiële en voortvarende beperking van de uitstoot door de sector?
Voorzitter. Dat kader ligt vandaag opnieuw niet op tafel, net als twee jaar geleden toen we over de steunoperatie voor KLM spraken. De staande Luchtvaartnota, gemaakt door het vorige kabinet, stamt inhoudelijk uit de vorige eeuw: gewoon zo veel mogelijk groei van de luchtvaart en doorgaan op het oude pad. Nu is nog steeds het perspectief dat KLM vooral langs diezelfde lijn uit de crisis moet groeien: meer, meer, meer. Het Akkoord Duurzame Luchtvaart uit 2018 komt niet in de buurt van wat nodig is. Het bevat geen harde reductietargets, zoals deze inmiddels wel aan alle andere sectoren in Nederland en daarbuiten worden opgelegd. Het CO2-plafond voor de luchtvaart, onderdeel van het laatste regeerakkoord van Rutte IV, moet nog nader worden uitgewerkt. Uit de twee rapportages van de state agent, Jeroen Kremers, blijkt dat de afspraken uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart nog wachten op overeenstemming over mijlpalen en monitoring om vast te kunnen stellen of er überhaupt voortgang wordt geboekt. Dat is vier jaar na dato. Dat is echt geen serieuze prestatie te noemen. Mijn fractie heeft tot op heden stellig de indruk dat de klimaatcrisis weinig serieus wordt genomen door de luchtvaartsector, KLM inbegrepen. Waar de bepalingen uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart, die op zich al niet toereikend waren, herbevestigd zijn in het steunpakket van 2020, kan ook vandaag de dag niet worden vastgesteld of KLM deze naleeft. Er is geen monitoring, er zijn geen mijlpalen, er is geen plan.
Meneer de voorzitter, dat is geen houdbaar pad, zowel vanuit het oogpunt van klimaatrechtvaardigheid — ieder is namelijk verantwoordelijk voor zijn deel — als vanuit internationale principes van maatschappelijk verantwoord ondernemen, die ook Nederland al lang geleden heeft omarmd, zoals het Global Compact en internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen, de OESO-guidelines enzovoort. Het is eigenlijk ook onhoudbaar vanuit gezond economisch perspectief. Ook voor de luchtvaart geldt dat investeringen moeten passen binnen de klimaatopgaven. Anders — zie het rapport van het International Energy Agency — worden stranded assets gefinancierd. Het is al een fenomenaal probleem voor de stabiliteit van de financiële sector, voor de robuustheid van de economie, om te zorgen dat de boel een beetje aan de gang blijft in tijden van zware transitie. Het laatste dat je moet doen, zo zeg ik tegen dit kabinet, is het nog erger maken.
Mijn fractie heeft niet de indruk dat het huidige kabinetsvoornemen om per saldo 20 miljoen publiek geld in Air France-KLM te steken hierbij passend is. Het nieuwe kabinet heeft juist zelfs de ambities voor nationale sectoren verhoogd tot 55% tot 60% CO2-reductie in 2030. Dat verwelkomen wij zeer. Dat moet toch gevolgen hebben voor de luchtvaartsector, ook voor KLM! En in Nederland voor KLM in de eerste plaats als de belangrijkste luchtvaartmaatschappij op Schiphol. Ik vraag het kabinet om een reactie.
Voorzitter. Op vele plaatsen in de beantwoording betoogt het kabinet dat deelname aan deze emissie het publieke belang dient. Ik vraag het kabinet niet voor het eerst dat nog een keer nauwkeurig te omschrijven. Is dat het behoud van de mondiale topvijfpositie van Schiphol als internationale hub, waarin KLM met Transavia een hoofdrol vervult? Of is het andersom? Is het publiek belang het ondersteunen en beschermen van de Franse invloed van het huidige bedrijfsmodel van KLM met een maximaal aantal internationale bestemmingen en maximale groei? Waarom is dat nou het publieke belang waar het hierom gaat? En waar blijft dan dat bovenliggende, zo veel belangrijkere publieke belang van het bestrijden van de klimaatcrisis en van de lokale leefbaarheid hier in Nederland rondom Schiphol?
Voorzitter. Laten we eens gek doen. Stel dat het kabinet zou zeggen: de Staat zet een pakket klaar voor beprijzing en scherpe normering inclusief CO2-plafond voor de sector, gaat daar internationaal de boer mee op, maakt zelf nationaal werk en ontmantelt het fossiele belastingparadijs dat luchtvaart heet. En ja, daar zou ook bij kunnen horen om via aandelenbezit zo veel mogelijk invloed zeker te stellen in samenwerking met de Franse regering, waarbij AF-KLM gepusht gaat worden tot een uiterst duurzame koers, met een harde cap op CO2-milestones, naleving leefbaarheid et cetera. Dat zou misschien een interessant motief zijn, in lijn met het publiek belang voor naleving, voor het verwerven van aandelen van dit concern.
De voorzitter:
Is dit een geschikt moment, meneer Vendrik, voor een interruptie van de heer Schalk? Ik zoek namelijk even naar een moment.
De heer Vendrik (GroenLinks):
Een laatste zin, voorzitter. Maar dit hoor ik het kabinet allemaal niet zeggen en schrijven.
De voorzitter:
De heer Schalk namens de SGP.
De heer Schalk i (SGP):
Dank u wel, voorzitter. We spreken vandaag over de aandelenemissie. Ik begrijp dat de heer Vendrik aangeeft dat die niet gaat helpen bij de klimaatdoelstellingen. Mijn vraag zou zijn: stel dat die aandelenemissie niet doorgaat, dus dat de Nederlandse Staat niet meedoet, helpt dat dan andersom juist wel bij de klimaatdoelstellingen? Of staat dat er los van?
De heer Vendrik (GroenLinks):
Dat heb ik nou juist met dat voorbeeld omstandig proberen uit te leggen. Een zinvol gesprek over een aandelenemissie die past bij een goede invulling van het publiek belang, vraagt om een goed kader met echt klimaatbeleid, ook in de luchtvaartsector, zoals dit kabinet ook voornemens is om met alle andere sectoren te doen. Dan hebben we een zinvol debat te voeren over het publiek belang van participatie en over welke emissie dan ook. Dat is voor mijn fractie de duurzame logica. Dat deden we ook in 2020 en dat doen we nu ook.
De heer Schalk (SGP):
Ik probeer het te begrijpen. Mag ik misschien een concluderende opmerking maken? Ik hoor dan wel of ik het goed heb begrepen. Dat betekent dus dat het eigenlijk niet uitmaakt of er wel of geen aandelenemissie komt, als er maar een plan ligt.
De heer Vendrik (GroenLinks):
Dat maakt zeker uit, maar volgens mij komt het erop aan om de prioriteiten helder te krijgen. Dat is wat de politiek en de overheid moeten doen. Ik heb net betoogd dat het erop lijkt dat het kabinet zich wel erg verlaat op een heel smalle definitie van wat hier nu eigenlijk het publieke belang is. Ik zal dat straks aan mijn slot nog iets pregnanter proberen te formuleren. Wij definiëren dat in ieder geval expliciet anders. Ik hoop dat het verschil met het kabinet eigenlijk heel klein is. Daarom daag ik met name de minister van Financiën uit om met een aantal staatsdeelnemingen in de hand dat hier nog eens even expliciet te formuleren.
De voorzitter:
Vervolgt u uw betoog, meneer Vendrik.
De heer Vendrik (GroenLinks):
Ik begrijp uit de woorden die de minister gisteren sprak, dat zij een nieuwe nota over staatsdeelnemingen voorbereid. Ik vraag haar om daarin nadrukkelijk de duurzaamheidsopgave en het transitieperspectief op te nemen en als leidend principe uit te werken voor het beheer van de staatsdeelnemingen, maar ook als onderdeel van het toetsingskader dat de minister voor zichzelf wil uitwerken bij het aangaan of uitbreiden van nieuwe of bestaande deelnemingen.
Voorzitter. Kortweg, voor alle staatsdeelnemingen waar ik het over heb, zou moeten gelden dat zij maximaal bijdragen aan de transitieopgave, dat geen sprake is van nieuwe fossiele financieringen en dat zeggenschap voor de Staat is geregeld, opdat de voorwaarden die hieraan verbonden zijn, ook kunnen worden gerealiseerd. Dat is voor mijn fractie het leidende, overheersende principe van het publieke belang. Dat zou per staatsdeelneming dan nader moeten worden ingevuld c.q. moeten worden geactualiseerd. Ik hoor graag de opvatting van de minister van Financiën. Ik zou een toezegging op dit punt op prijs stellen. Anders gaan we de minister helpen met een motie; dat zou ook kunnen.
Voorzitter. De staatsagent, de heer Kremers, heeft meerdere keren en ook vandaag hier in de Eerste Kamer, aangekaart dat KLM op zoek moet gaan naar een nieuw bedrijfsmodel. Dat is er niet. Ik vraag het kabinet naar het oordeel over deze opvatting van de heer Kremers en over het feit dat KLM daar niet op heeft willen bewegen. Het valt mij in de beantwoording op dat het kabinet dit eigenlijk tot een zaak van KLM verklaart en het daarbij lijkt te laten. Ik snap dat niet, want diezelfde nota over staatsdeelnemingen, volgens mij uit 2015, vraagt van de betrokken ministers om onder meer aannemelijk te maken dat er bij een participatie van overheidswege zicht is op een redelijk rendement. Dat lijkt mij te staan of te vallen bij een bestendig bedrijfsmodel, anders kom je daar niet. Waarom maakt het kabinet de aanbeveling van Kremers dan niet tot de zijne en stelt het die niet als criterium voor deelname? Daar is die hele nota over staatsdeelnemingen toch voor bedoeld? In de schriftelijke beantwoording en ook gisteravond, beweerde het kabinet meerdere keren dat dit nu niet kan. Er kunnen geen voorwaarden worden gesteld. Maar wat blijft er hier bij het vergroten van deze staatsdeelneming dan nog over van de toets op het publieke belang?
Voorzitter. De minister van Financiën stelt dat sprake is van een defensieve investering om invloed en zeggenschap te behouden. Daar is veel over gezegd. We hebben net al even aangekaart wat er precies wordt bedoeld in de laatste brief. Maar het gaat dan toch niet meer om de grote angst die destijds heerste dat vluchten worden uitgeplaatst naar Frankrijk? Dat is namelijk reeds afgesproken. Die afspraak blijft ook staan, wat er ook gebeurt. Dat kan niet de reden zijn voor deze participatie. Wat is dan wel het prangende belang van de Staat om deze participatie te rechtvaardigen? Ik vraag de minister nogmaals om dat precies te omschrijven.
De minister van Financiën noemde gisteren de kwestie van invloed en zeggenschap als motief voor deelname, een zwak onderdeel van het voorstel van het kabinet. Een onderdeel? Het is de essentie. Daar gaat het over. Zo lees ik de ambitie van het kabinet. Invloed en zeggenschap. De minister van Financiën kwalificeert dat zelf als een zwak onderdeel. Dat is een zwak fundament. Dan is het dus een zwak voorstel. Het kabinet kan in ieder geval tot op dit moment nog geen nadere invulling geven aan het motief "behoud van invloed", wat naar eigen zeggen de enige reden is voor deelname. Daarmee ligt hier dus, zo komt het mij voor, een voorstel op tafel dat in essentie zwak is. Graag een reactie.
Ruim bewijs voor de stelling dat je met ruim 9% invloed en zeggenschap behoudt, is eerlijk gezegd ook niet voorhanden in het recente verleden. Het op peil houden van de deelname in AF-KLM is de afgelopen jaren geen doorslaand succes gebleken. Of kan het kabinet dat vandaag in de beantwoording nader staven? Ook die vraag is al ruim aan de orde geweest, maar ik constateer dat er geen concrete aanwijzingen zijn dat de deelname in het concern van 744 miljoen euro in 2019 dat voordeel van meer zeggenschap en invloed nadrukkelijk en bewijsbaar heeft opgeleverd. Ook in het licht van de huidige koers, die resulteert in een fors boekverlies op de portefeuille in handen van de Staat, zou hierop toch ten minste een scherp en helder antwoord moeten worden gegeven. Graag een reactie.
Nog even over het steunpakket van 2020. De voorwaarden voor dat pakket zagen met name toe op beheersing van de arbeidskosten, een kostenbesparing en de aanpak van de fiscale ontwijking door piloten. Die voorwaarden zijn deels wel, maar deels ook niet nagekomen. Waar eerder op kosten bespaard is, is dat met de recente loonstijging misschien weer uit beeld. Dat zou dan toch consequenties moeten hebben? Hoe krijgt het kabinet gedaan dat KLM de voorwaarden respecteert? Wat betekent dat voor het verdere verloop van de steun die nog uitstaat? En is de Staat eigenlijk wel van plan om echt te handhaven? Is de politieke wil bij het kabinet aanwezig om werkelijk te borgen dat die afspraken gewoon worden nagekomen? Als dat niet zo is, wat zegt dat dan over de betekenis van invloed en zeggenschap op het niveau van het concern, waarnaar het kabinet zegt te streven met de participatie in deze aandelenemissie?
Een laatste punt betreffende het staande steunpakket. De afspraken uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart uit 2018 — ik sprak er al over — zijn herbevestigd. Ze zouden staan in het Framework Agreement van augustus 2020, dat vertrouwelijk is. Maar wat blijft er nou over van de naleving op dit onderdeel van de afspraken met KLM als het steunpakket niet meer geldt? Wat gebeurt er dan? Hoe zit het dan met de politieke wil van het kabinet om deze — zij het onvoldoende, maar toch vrij belangrijke — voorwaarden rond klimaat en leefbaarheid in stand te houden?
Voorzitter, afrondend. Het kabinet lijkt ervoor te kiezen om het bedrijfsbelang van KLM en in het bijzonder de positie van KLM binnen het concern te definiëren als publiek belang. Het echte publiek belang wordt vervolgens tot een zaak van het bedrijf gemaakt. CO2-reductie en de leefbaarheidsvereisten — zo zegt het kabinet het ook — zijn vooral een zaak van de onderneming. Een belangrijke voorwaarde voor staatsdeelnemingen, ik zei het al, is zicht op rendement. Daar hoort een nieuw bedrijfsmodel bij. Ook dat, zegt het kabinet, is een zaak van de onderneming.
Voorzitter. Deze politieke hiërarchie van belangen en verhoudingen is volgens mij tekenend voor de 100-jarige geschiedenis van de innige verbinding tussen KLM en de Staat. Daar zijn mooie boeken over geschreven. Volgens mij is het geen toonbeeld van gezonde bestuurlijke verhoudingen. Het leidt ook niet tot borging van de publieke belangen die er echt toe doen. Dat model is eigenlijk niet toekomstbestendig. Ik reken erop dat de minister van Financiën hier binnenkort een einde aan gaat maken. Het kabinetsvoornemen vandaag past daar helaas nog niet bij.
Ik zie ook graag een minister van Infrastructuur en Waterstaat die vanaf nu elke dag belt met de luchtvaartindustrie en KLM om te vragen naar de vorderingen met de diepe transitie die de sector nodig heeft. Wil zij toekomstbestendig zijn? Dat is ook een kwestie van gezonde economie, goede investeringen en rendement. Na 30 jaar van wegkijken, negeren en meestribbelen op dit terrein, heeft de luchtvaartsector nu een sterke en zelfbewuste overheid nodig die niet van wijken wil weten. Net zoals de overheid dat moet doen in contact met alle sectoren, die allemaal hun aandeel in de transitie hebben te nemen. Zonder die overheid komt er van die duurzame transitie niet veel terecht. En dat is welbeschouwd uiteindelijk ook slecht nieuws voor de luchtvaartsector, die hoe dan ook een lastige transitie staat te wachten. Beter vandaag dan morgen. Vluchten kan niet meer.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Vendrik. Dan is nu het woord aan de heer Crone namens de Partij van de Arbeid.