Verslag van de vergadering van 28 oktober 2025 (2025/2026 nr. 05)
Status: ongecorrigeerd
Aanvang: 10.36 uur
Een verslag met de status "ongecorrigeerd" is niet voor citaten en er kan geen recht aan ontleend worden.
De heer Meijer i (VVD):
Dank u wel, voorzitter. Mooi dat we weer een initiatiefwetsvoorstel bespreken. Complimenten voor de initiatiefnemers en hun medewerkers en ook voor ons allemaal voor de voortvarendheid, zodat we hier al zeven weken na de stemmingen in de Tweede Kamer een debat hebben. Dank ook aan de initiatiefnemers en de staatssecretaris voor de snelle beantwoording van onze vragen. Ik ben wel bang dat ik hiermee door het grootste deel van mijn complimenten heen ben, want ook na de beantwoording is mijn fractie nog niet overtuigd van dit voorstel.
Laat ik vooropstellen dat ook mijn fractie signaleert dat in sommige dunbevolkte gebieden de openbaarvervoervoorziening onder druk staat. Ook ons bereiken daar klachten over. Het is goed om te bezien wat daaraan te doen is, want ook voor ons telt elke regio. Overigens schetsen de initiatiefnemers in de memorie van toelichting wel een wat somberder beeld — dat geldt ook voor andere fracties — over de stand van zaken in het openbaar vervoer dan ik uit diverse publicaties haal, zoals de Staat van het Openbaar Vervoer 2024. Misschien kan de staatssecretaris nog even vertellen hoe het werkelijk met het openbaar vervoer staat, want na de coronadip heeft het openbaar vervoer zich op veel plekken toch heel goed hersteld. Maar hier en daar zijn inderdaad problemen in het aanbod. De initiatiefnemers richten zich vervolgens wel heel erg snel op één oplossing: een eigen provinciaal openbaarvervoerbedrijf. Zowel de probleemanalyse als de mogelijkheden om die problemen aan te pakken verdienen naar de mening van mijn fractie een wat bredere en diepgaandere beschouwing. Dat heeft de Raad van State ook gezegd en dat heeft de staatssecretaris in zijn beantwoording ook wel gezegd.
De voorzitter:
Ik zie dat er een interruptie aankomt van de heer Dessing, Forum voor Democratie.
De heer Dessing i (FVD):
Ik hoor de VVD zeggen dat ze niet enthousiast zijn over dit voorstel. Als ik kijk naar met name het verkiezingsprogramma van de VVD, kan ik me daar wel iets bij voorstellen, want de VVD is met name de partij die marktwerking enorm hoog in het vaandel heeft staan. Dat is wat er hier bij deze concessieverlening ook vanaf 2000 aan de hand is. Als ik heer Meijer hoor praten, begrijp ik dat hij niet enthousiast is over de werking van dit instrument voor marktfalen. Hoe kijkt de VVD aan tegen marktwerking? Heeft die gefaald, ja of nee?
De heer Meijer (VVD):
Daar kom ik later in mijn betoog nog uitvoerig op terug, maar ik vind niet dat het gefaald heeft. Maar je moet altijd bij marktwerking en bij concessies aan concessiebeheer doen. Je moet voortdurend dingen aanpassen als dingen niet goed gaan. Je moet kijken aan welke knoppen je kan draaien. Daar zal ik het zo meteen over hebben. Of daar dan een extra knop van een eigen provinciaal openbaarvervoerbedrijf aan moet worden toegevoegd, daar twijfelen wij aan.
De heer Dessing (FVD):
Toch dan even alvast vooruitlopend op wat u misschien gaat zeggen. Maar als die marktwerking faalt, is het niet zo dat juist die grote conglomeraten die nu uiteindelijk die concessies vullen, met name door de enorme eisen die er aan die concessies worden gesteld, die prijs opdrijven en dat dat een reden is voor dit marktfalen?
De heer Meijer (VVD):
Nou, die analyse heb ik nog niet ergens aangetroffen en ik pretendeer niet dat ik die zelf zou kunnen doen. Volgens mij zijn er naast de openbaarvervoerbedrijven van de G4 of G3 zes bedrijven actief in Nederland. Over het algemeen doen er verschillende bedrijven mee — over Zeeland kom ik zo meteen nog wel te spreken — en lopen die aanbestedingen heel redelijk. Ik zou het woord "marktfalen" niet in de hand willen nemen en ik hoor graag van achter de tafel of ik dat wel had moeten doen.
De voorzitter:
U gaat verder met uw betoog.
De heer Meijer (VVD):
Mijn laatste zin, was, dacht ik: we zitten daarmee op één lijn met zowel de afdeling Advies van de Raad van State als met de staatssecretaris dat je misschien breder moet analyseren wat het probleem is en ook wat beter moet bekijken wat de oplossingsmogelijkheden zijn; hier is wat te snel naar een conclusie gegaan. Ook ik heb wel contact met provinciebestuurders gehad. Natuurlijk vindt men het een interessante mogelijkheid, maar bijvoorbeeld in mijn eigen provincie, Overijssel, wordt het door de gedeputeerde niet gezien als dé oplossing voor de problemen die er nu eventueel zouden zijn met aanbestedingen. De initiatiefnemers erkennen trouwens ook dat in de meeste concessiegebieden de aanbesteding naar behoren verloopt. Ik wil dat graag zo nog even bevestigd hebben, omdat het er in alle andere bijdragen op lijkt dat het allemaal maar een zootje is, maar volgens mij moeten we dat beeld wegnemen. Bij het doornemen van de stukken bekruipt me soms wel het gevoel dat de initiatiefnemers helemaal geen voorstander zijn van marktwerking in het openbaar vervoer. Misschien kunnen ze dat misverstand wegnemen, want anders blijven we een beetje langs elkaar heen praten.
Mijn fractie is voorstander van marktwerking waar dat kan. Concurrentie leidt bijvoorbeeld tot grotere efficiency en meer innovatieve oplossingen, maar een goed functionerende marktwerking vereist wel dat zowel de private als de publieke sector zijn rol goed oppakt. Daarvoor is dus ook een kwalitatief sterke opdrachtgever nodig, de provincie, die in de programma's van eisen kan sturen op maatschappelijke doeleinden, zoals aanbod in dunbevolkte gebieden en duurzaamheidseisen, zoals elektrificatie. Daarnaast zijn de omvang van concessiegebieden of de lengte van de concessietermijn knoppen waaraan gedraaid kan worden. In de nota naar aanleiding van het verslag wordt mij niet duidelijk of de initiatiefnemers ook naar die knoppen hebben gekeken en of ze kunnen zeggen welke effectief zijn. Misschien kunnen ze aangeven wat hun analyse heeft opgeleverd.
In de Wet personenvervoer 2000 is de aanbesteding van het openbaar vervoer geregeld. Uit onderzoek van onder meer Decisio en TwynstraGudde in 2020 naar twintig jaar aanbesteden kwam naar voren dat het aanbod van het openbaar vervoer is toegenomen, de efficiency groter is geworden en de klanttevredenheid is verhoogd. In een markt waarin meerdere aanbieders actief zijn, zo wordt gesteld, speelt mee dat partijen van elkaar leren, wat bijdraagt aan een relatief snelle en brede acceptatie van technieken en werkvormen. De toenmalige staatssecretaris gaf vorig jaar nog aan dat de reiziger een beduidend beter ov-aanbod heeft dan voor de invoering van de Wp 2000. Wellicht is er niet voor al deze verbeteringen voor honderd procent een causaal verband met marktwerking, maar deze feiten geven toch geen aanleiding om veranderingen in het systeem voor te stellen? Na 2020 hebben incidentele ontwikkelingen invloed op het openbaar vervoer gehad: vraaguitval door de pandemie en daarnaast hogere brandstofprijzen. Tevens heeft de algemene arbeidsmarktkrapte invloed op de personeelssterkte in het openbaar vervoer. Al die problemen staan los van de wijze van aanbesteden. Dat wil ik in het debat wel goed scheiden.
Het echte probleem dat verband houdt met de door de initiatiefnemers aangedragen oplossing, is een in mijn ogen beperkte en niet-onoverkomelijke afname van het aantal aanbieders bij verschillende aanbestedingen en een aanvankelijk mislukte aanbesteding in Zeeland. Maar dat is een mislukking die binnen de mogelijkheden die de wet biedt, gerepareerd kon worden, met eerst een noodconcessie en vervolgens onder meer een verlenging van de concessietermijn en verhoging van het budget. Dat proces had misschien beter gekund, maar waarom hebben de initiatiefnemers dan niet gekozen voor een gerichte aanpassing van de wet op dat punt? Meer in z'n algemeenheid mag na 25 jaar praktijkervaring trouwens wel eens gekeken worden of de wet een actualiseringsslag kan gebruiken. Wellicht kan de staatssecretaris daarop reageren.
Nu wordt gekozen voor een in de ogen van mijn fractie niet-proportionele reparatie door de opdrachtgever de mogelijkheid te bieden een eigen openbaarvervoerbedrijf op te richten. Dat betekent nogal wat. Vragen naar de betekenis daarvan worden afgedaan met het antwoord dat dit wetsvoorstel alleen maar de mogelijkheid biedt. Maar we kunnen ons wel een idee vormen. De nu bij de provincie aanwezige expertise is bijvoorbeeld een heel andere dan vereist is bij het runnen van een openbaarvervoerbedrijf. Te denken valt aan materieelbeheer, bedrijfsvoering en personeel. Financiële risico's zullen groot zijn. De initiatiefnemers en sommige sprekers stellen dat het niets meer en niets minder is dan wat in de G4 al mogelijk is. Deze vergelijking gaat natuurlijk mank, want daar gaat het immers om bestaande bedrijven met een jarenlange traditie. Misschien kunnen de initiatiefnemers toch iets dieper op de vraag ingaan wat het betekent om een provinciaal ov-bedrijf op te richten.
Dan over de marktverstoring. De staatssecretaris geeft aan dat in de Europese regelgeving diverse bepalingen zijn vastgelegd om te voorkomen dat door de aanwezigheid van een provinciaal openbaarvervoerbedrijf marktverstoring optreedt. Maar deze bepalingen zijn vooral boekhoudkundig van aard. Mijn fractie verwacht op meer strategisch niveau dat private partijen terughoudender worden om mee te doen. Dan kan optimale marktwerking onder druk komen te staan. Dat vinden we ongewenst. Graag een reactie van de staatssecretaris.
Het viel ons in dit verband trouwens op dat de initiatiefnemers veronderstellen dat de VVD-fractie met haar benadering de marktwerking als uitgangspunt neemt en niet de kwaliteit van het openbaar vervoer. Blijkbaar zijn we dan niet duidelijk geweest, maar dit is geen tegenstelling. Marktwerking kan juist de kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren, zoals de toenmalig staatssecretaris vorig jaar al aangaf. Dat bedoelde ik toen ik in mijn inleiding sprak over "langs elkaar heen praten".
Centraal in de argumentatie van de initiatiefnemers staat de wens om meer te kunnen sturen op maatschappelijke doeleinden. Eerder gaf ik al aan dat je daarvoor geen eigen bedrijf hoeft te hebben. Dat kan via het programma van eisen. Uiteindelijk zal het, of de uitvoering nu publiek of privaat geschiedt, een financiële afweging zijn. De initiatiefnemers geven aan dat private bedrijven naar winstmaximalisatie streven en dat een publiek bedrijf gemakkelijker aan maatschappelijke doeleinden tegemoet kan komen. Dat is een simplificatie van hoe ondernemingen werken en het kan ook helemaal niet zo gesteld worden als je ook desgevraagd een businesscase voor een provinciaal openbaarvervoerbedrijf niet uitgewerkt hebt. Dan is die vergelijking niet mogelijk. Hoe dan ook zullen binnen beide systemen keuzes gemaakt moeten worden over hoeveel publiek geld je inzet voor maatschappelijke doeleinden. Op het punt van duurzaamheid kun je bijvoorbeeld de termijn verlengen waarin elektrificatie van de busvloot gerealiseerd moet worden, zoals in Zeeland is gebeurd.
Waar het gaat om gebieden en tijdstippen met weinig vraag denkt mijn fractie meer in de richting van publieke mobiliteit als oplossing: een integraal mobiliteitssysteem dat openbaar vervoer, doelgroepenvervoer en deelmobiliteit dichter bij elkaar brengt. We zijn ons ervan bewust dat dat nogal wat vraagt. Dat zijn domeinoverstijgende perspectieven en regelgeving. Dat lijkt ons uitdagender dan bij verminderde vraag steeds meer geld te steken in louter een openbaarvervoerconcept.
Voorzitter. We kunnen een eind meegaan met de initiatiefnemers in hun zorgen dat in dunbevolkte gebieden het vervoeraanbod afneemt. Naar onze mening liggen de hoofdoorzaken daarvan echter niet in de huidige praktijk van de aanbesteding van vervoerconcessies. De oplossing ligt volgens ons ook niet in het mogelijk maken van een provinciale inbesteding. We gaan graag verder in gesprek met de initiatiefnemers over de problematiek, maar dan niet op basis van dit initiatiefvoorstel. Ook wij kijken met belangstelling uit naar de beantwoording.
Mevrouw Thijssen i (GroenLinks-PvdA):
Als ik goed naar uw betoog luister, valt het me op dat er vooral heel veel redenen zijn voor u om niet voor te zijn en voor te stemmen. Is het misschien toch denkbaar dat de provincies hier gebruik van willen maken? Wat vindt u er eigenlijk van, als dat gaat gebeuren? Zou het een positieve ontwikkeling zijn als dit instrument, omdat het nodig is, toch uit de toolbox wordt gehaald?
De heer Meijer (VVD):
Nou, dat zou ik jammer vinden, want dan komen we inderdaad bij het woord "marktfalen" terecht. Ik had het misschien eerder moeten zeggen, maar ik was eind vorig decennium als portefeuillehouder in Den Haag redelijk betrokken bij het bedenken van het systeem. Ik was toen verantwoordelijk voor zowel het vervoerbedrijf, dus zowel HTM, als de aanbesteding. Ik heb gezien wat dat allemaal met zich meebrengt. Je kunt, door goede aanbesteding en door veel deskundigheid bij de opdrachtgever, heel veel kennis, innovatie enzovoort halen uit marktpartijen die ook elders ervaring hebben. Het gaat dan om iets grotere bedrijven, waarbij de kwetsbaarheid wat minder is. Als dat systeem goed werkt, dan kan de reiziger daar een enorm voordeel aan hebben. Ik vind dat het evaluatierapport van 2020 — u heeft daar een ander citaat uitgehaald — er wel aanleiding toe geeft om dat te vinden. Het is daarom jammer als we hiertoe over moeten gaan. Ik vind dat de analyse op dit moment niet laat zien dat er zo veel marktfalen is, dat de enige oplossing die er nu zou moeten zijn, of dé oplossing die we nu tevoorschijn moeten toveren, een provinciaal openbaarvervoerbedrijf is. Het kan ook een verstorende werking hebben op andere bedrijven. Ik ben daar daarom nu niet aan toe. Is dat een antwoord op de vraag? Misschien was het iets te lang.
Mevrouw Thijssen (GroenLinks-PvdA):
Dan heb ik wel een vervolgvraag. Stel dat het toch gebeurt: denkt u dat de overheid dan in staat is om deze rol op zich te nemen of heeft u het idee dat de provinciale overheid daar niet kundig genoeg voor is? Kunt u daarop reflecteren? Kan de overheid een serieuze partij zijn?
De heer Meijer (VVD):
Nou, op dit moment niet. Daarom verwees ik even naar mijn eerdere ervaring. Toen ik portefeuillehouder in het Stadsgewest Haaglanden was en de aanbestedingen begonnen, hebben wij deskundigheid van buiten binnengehaald, namelijk de toenmalig directeur van het openbaarvervoerbedrijf in Utrecht, om kritisch naar het aanbod van HTM te kijken. Die deskundigheid moet je ook in eigen huis hebben. Dat geldt voor alle marktwerking. Marktwerking is alleen maar goed als beide partijen sterk zijn. Een opdrachtgever moet weten waar het over gaat, maar hoeft zich niet met dingen zoals personeel, materieel enzovoort bezig te houden. Het zou goed kunnen gaan, maar het is dus een hele klus om zo'n bedrijf op te stellen. Als dat niet nodig is, moet je dat niet doen. En ik ben nog niet van mening dat dat nu nodig is.
De heer Van Kesteren i (PVV):
De heer Meijer heeft het in zijn bijdrage erover dat publieke partijen en private partijen hun verantwoordelijkheden moeten nemen. De praktijk wijst vaak uit dat bij een succesvolle samenwerking tussen private partijen en publieke partijen de private partij de revenuen krijgt. In geval van mislukking of verliezen draait de publieke partij er in de regel voor op. Hoe staat de VVD hierin? Hoe zou die samenwerking opgezet moeten worden? Samen uit, samen thuis? Of moet het de situatie zijn zoals die tot voor kort nog steeds was, dus dat de private partij de revenuen krijgt en de publieke partij de verliezen?
De heer Meijer (VVD):
Dat vind ik een wel heel simplistisch beeld. In de praktijk blijken er trouwens allerlei hybride vormen te zijn en blijken publieke en private partijen op heel veel punten goed samen te werken en een gemeenschappelijke ontwikkelfunctie te hebben of iets van dien aard. In de stukken die ik heb gelezen, wordt vaak naar de coronaperiode verwezen, maar toen hebben allerlei bedrijven steun gekregen en niet alleen de openbaarvervoerbedrijven. Dat vind ik dus niet iets als: als het moeilijk gaat, komt men bij de overheid terecht. Ik denk dat je het gewoon scherp in de contracten moet afspreken. Op dit moment heb ik niet de indruk dat dit nu heel erg scheefgetrokken is. Dat komt ook niet uit rapport van 2020 naar voren.
Mevrouw Van Langen-Visbeek i (BBB):
Ik heb ook een vraag aan de heer Meijer. Vindt u niet dat de verantwoordelijkheid om al dan niet gebruik te maken van deze mogelijkheid bij de provincie zou moeten liggen, en niet bij ons hier in deze Kamer?
De heer Meijer (VVD):
In de wet, als die aangenomen wordt, gaat ook staan dat de provincie die verantwoordelijkheden heeft; de provincie mag het vragen. In het kader van aanbestedingsregels moet natuurlijk wel duidelijk en goed gemotiveerd worden dat de markt niet zodanig functioneert dat het zonder kan. Het gaat er nu om dat wij een mogelijkheid gaan bieden die al marktverstorend kan werken. Mijn analyse is nog helemaal niet zover dat ik het idee heb dat ik dit instrument nu moet aanbieden. De provincies hebben mijn deur ook niet platgelopen met hun lobby. Ze zeggen: het is interessant, maar we denken niet dat het een oplossing is voor het probleem zoals wij het op dit moment ervaren.
Mevrouw Van Langen-Visbeek (BBB):
Ik hoor dat u er zelf een invulling aan geeft. Dat is natuurlijk een keuze.
De voorzitter:
Goed. Ik geloof dat u klaar was.
De heer Meijer (VVD):
Ik word door de interrupties een beetje ingehaald.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan gaan we nu door met mevrouw Van Aelst-den Uijl van de SP-fractie. U hebt het woord.