Verslag van de vergadering van 28 oktober 2025 (2025/2026 nr. 05)
Status: ongecorrigeerd
Aanvang: 11.19 uur
Een verslag met de status "ongecorrigeerd" is niet voor citaten en er kan geen recht aan ontleend worden.
De heer Walenkamp i (Fractie-Walenkamp):
Dank u wel, voorzitter. Dank u, allen. Allereerst, staat u mij toe excuses te maken. Ik was te laat, vanwege openbaar vervoer. Anders had ik u eerst de hand kunnen schudden. Dat is fatsoenlijk en dat moeten we doen.
U bent aanbeland bij de halte Walenkamp, de negende halte. We spreken hier in verkeers- en vervoerstermen. Of ik uw conducteur ben, of dat u dat bent, dat laat ik aan u, meneer de voorzitter. Wat wel en niet goed gaat met de marktwerking is wel een traject van een stoptrein. Mijn fractie vraagt zich een aantal zaken af. Ze vraagt zich onder andere af of dit wel het beste idee is. Ik hoop dat u met mij mee wilt kijken naar de perspectieven van een eventuele vrije pinplaats, mogelijk grensoverschrijdend gedrag van verkeer en wat andere perspectieven. Ik probeer dat op een manier in te brengen, niet om iets belachelijk te maken, maar om verder te kijken dan onze neus lang is. Doen wij wel het goede hier, ook in Nederland? Kunnen wij misschien wat leren van andere Europese landen?
Dank als eerste aan de indieners dat wij hier mogen staan en dat u dit initiatiefwetsvoorstel geschreven heeft, zeg ik uiteraard via de voorzitter, onze conducteur.
Allereerst vraag ik mij toch af of de privatisering van het openbaar vervoer, die toch ook goede kanten heeft getoond, hiermee niet wordt teruggedraaid. De overheid die zelf weer een bedrijf moet gaan mogen runnen: dat kan ook complex en risicovol zijn. Dan kan ook de provincie en de provinciale begroting als een soort vrije pinplaats gaan dienen. In hoeverre wordt dat beperkt? Houdt u daar rekening mee? In hoeverre zal dan bijvoorbeeld de provincie Zeeland het dan maar allemaal zelf moeten gaan organiseren en een rijke andere provincie niet? In hoeverre wordt daar rekening mee gehouden?
Meneer de voorzitter, ik richt mijn vragen uiteraard aan de indieners en de staatssecretaris en ga ervan uit dat u in alle wijsheid als verkeersleider of verkeersleiders kunt antwoorden straks.
We hebben nog wel wat vragen over de implicaties van een aanpassing van de mogelijkheid tot privatiseren en tot inbesteden, en over de financiële kanten hiervan. De rekening wordt nu betaald door de overheid. Zij bepaalt letterlijk hoe vaak de commerciële ov-bedrijven rijden en wat de routes zijn. Wil je bijvoorbeeld kleine kernen ontsluiten, dan staat een ov-bedrijf daar meestal voor open, maar de rekening zal bij de provincie worden gelegd. Wij hebben er best wel wat vragen over, evenals vermoedens of angsten dat dat niet goed geregeld en ingebed is.
Als ik in Europa reis — ik heb alle landen bereisd en ook in Brussel gewerkt — dan zie ik in andere landen dat er vaak heel handige lobbyisten zijn die voor hun eigen regio's opkomen. Doen wij dat wel goed genoeg in Nederland? Doen wij wel het beste om Europa in ons land, in onze regio, in te zetten op de juiste manier, of moeten we Europa zelfs op enige afstand houden? Ik zie daar toch nog wat vragen en mogelijkheden. Is wat u hier doet wel doelmatig en lossen die voorstellen wel doelmatig iets op?
Probeer de problemen op te lossen binnen de bestaande aanbestedingspraktijk, bijvoorbeeld door een scherper en breder programma van eisen op te stellen of door een langere concessieduur. Zijn er voorbeelden waarbij een overheid betere diensten levert dan een marktpartij, bij gelijk budget? Het beoordelen van privatisering moet wat ons betreft samengaan met het beschouwen van subsidies die aan inbestede busmaatschappijen worden verstrekt, zie ook pagina 43 Privatisation and Regulation of Urban Transit Systems, bij u welbekend.
Op pagina 2 suggereren de opstellers dat onrendabele lijnen niet meer opgeheven worden. Hoe worden die lijnen dan gefinancierd? Dat inbestede busbedrijf moet dat allemaal maar gaan organiseren en betalen. Wij voelen ook wel mee dat daarmee zeker het platteland wordt benadeeld als je het vergelijkt met de grote vier steden. Ook bij een busbedrijf als publieke onderneming blijven dat namelijk wel onrendabele lijnen. Doen wij wel het goede, op de juiste manier? Is dit wel de beste oplossing?
Dat een commerciële partij niet inschrijft op een gunning is wel een signaal. Rijkswaterstaat heeft, nadat er in de afgelopen jaren te weinig partijen deelnamen, een groot aantal aanbestedingen moeten aanpassen en wijzigen. Doen wij dan wel het goede, op de beste manier? Is dit dan wel de beste route en de beste oplossing? Ik zei het al: ik ben hier een stoptrein en geen intercity. Worden er te veel risico's bij de marktpartijen gelegd? Worden die niet te veel bij de provincies gelegd? In de provincie zit dan namelijk wel een probleem; kijk maar even naar Zeeland. Dat moet dan wel weer opgelost worden. Moet de landelijke overheid dat dan weer gaan bijpinnen? Ik gebruik die metafoor omdat ik echt hoop dat u reflecteert op die betaalbaarheid. Efficiency moet niet het doel an sich zijn, maar het moet ook weer niet zo worden dat, zoals ik bijvoorbeeld op pagina 3 bovenaan lees, wanneer de markt faalt, de overheid het maar moet gaan organiseren.
Grensoverschrijdend gedrag van busvervoer met elke provincie. Hoe heeft u daarover nagedacht? Want elke provincie heeft zo zijn eigen grenzen. Bepaalde provincies hebben natuurlijk wat harde lijnen. In sommige gevallen is het gewoon handiger om het anders te organiseren. Ik vraag me dus werkelijk af of het alleen sec via de provincie te organiseren is of dat dat het in een aantal gevallen moeilijker maakt om het te organiseren en ook duurder. Is dat dan wel de handigste manier hier? In de meeste regio's heeft een sterke verbetering van het ov plaatsgevonden door gemeenschappelijke aanbesteding van trein- en busvervoer, doordat beide beter op elkaar afgestemd kúnnen worden. Het is de vraag of dat altijd gebeurt, hè. Hoe wordt dat zeker gesteld in de nieuwe wet, zodat — ik kan me begin jaren negentig nog herinneren — de bussen niet weer één minuut na vertrek van de trein aankomen op het station? De afstemming was niet altijd even goed. Dat was de praktijk toen de regionale busbedrijven tot begin jaren negentig, '93, '94, van de vorige eeuw nog publiek-private ondernemingen waren. Het maakte niet uit of er iemand in de bus zat, want de overheid betaalde wel. We moeten als overheid echt wel opkomen voor het platteland, maar moeten we een bus met één persoon erin willen betalen en kunnen we dat?
Voor de onrendabele treinverbindingen — ik denk even aan de Valleilijn, de MerwedeLingelijn en de RijnGouwelijn — heeft begin 21ste eeuw een aanbesteding plaatsgevonden. Dit heeft geleid tot een toename van het aantal reizigers met tientallen procenten, doordat het op een andere manier georganiseerd werd. Het is misschien niet het verhaal dat u wilt horen, maar hoe past dat in uw initiatiefvoorstel? Ik kijk vooral, via u, meneer de conducteur, naar de verkeersleider, de staatssecretaris. Ziet u daar niet ook nog kansen of juist bedreigingen, risico's? De memorie van toelichting is lovend over publiek-private partijen en negatief over marktpartijen, maar hoe worden de problemen met het ov, zeker met de onrendabele lijnen, dan opgelost? Dat lees ik niet in het voorstel. Hoe voorkomt een publieke partij de genoemde inefficiënties van marktpartijen? Het terugdraaien van privatisering lijkt wel een trend te worden, maar ik zie nog niet hoe dat gaat werken en hoe dat zaken gaat oplossen.
Voorzitter, ik kom tot een afronding.
De voorzitter:
Precies. Want ik ben de conducteur en ik zie dat u over uw spreektijd heen bent. Dus komt u inderdaad tot een afronding.
De heer Walenkamp (Fractie-Walenkamp):
Kortom, mijn fractie heeft nogal wat twijfels, wil graag meedenken en is benieuwd naar de reflecties van de machinisten, De Hoop en Van Dijk, en de verkeersleider, de aanwezige staatssecretaris.
Dank u voor het woord.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Walenkamp namens de fractie-Walenkamp. Dan komen we nu toe aan de heer Dessing van Forum voor Democratie.